Para citar este artículoTítulo:Historia Económica del ferrocarril del Norte[1]
Tema: Historia económica de Colombia
Diciembre 1997
Páginas 129 - 146
 
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Historia Económica del ferrocarril del Norte
[1]

Andrea Junguito

Espacio estudiantil


En este artículo se analiza la historia del Ferrocarril del Norte entre 1872 y 1930, haciendo énfasis en los aspectos financieros y económicos que la determinaron. La principal lección que éste deja es que, contrario a lo que se sostiene hoy en día acerca de la conveniencia de financiar obras públicas a través de concesiones, en ese momento el sistema resultó más costoso e ineficiente. La experiencia histórica establece además que cuando el Gobierno tiene una situación fiscal sólida, éste está en capacidad de realizar obras públicas de manera directa, eficiente y altamente productiva.

Como punto de partida de este análisis, se presenta la importancia de los medios de comunicación para el desarrollo económico. Luego se estudian los antecedentes del Ferrocarril del Norte, teniendo en cuenta la propuesta original y el debate económico que ésta desató. En seguida se analizan las diferentes formas de financiar la construcción de ferrocarriles. Y por último, se realiza un análisis de dichas formas de contratación y financiamiento, con el fin de establecer hasta qué punto las medidas que se adoptaron fueron las más convenientes en cuanto a efectividad y nivel de costos. Se evalúa paralelamente si existieron algunos sucesos económicos de importancia significativa para la realización de la obra, o si los procesos de financiación y contratación fueron efectivos independientemente de la situación económica del país.

Antes de entrar en materia, es importante hacer una breve exposición de la historia del Ferrocarril del Norte, dentro de la historia de los ferrocarriles en Colombia. El origen de los ferrocarriles se encuentra en la segunda mitad del siglo XIX, y su principal función era la de conectar los centros de producción con el sistema fluvial. El sistema férreo fue entonces una «red de articulación» con las excelentes condiciones fluviales del país.

Dentro de ese marco se inscribe el Ferrocarril del Norte, cuyo trazado y diseño se solicitó en 1872. Dicho proyecto buscaba cumplir con el gran anhelo del país de unir a Bogotá con el Río Magdalena o uno de sus afluentes. Como se analiza en este artículo, su construcción presentó una serie de contratiempos de índole social, política y económica, que hicieron del proyecto un largo y complicado proceso, que sólo logró llevarse a cabo en el año de 1930, más de medio siglo después de su planteamiento.

La construcción del Ferrocarril del Norte pasó por muchas etapas altamente diferenciadas. La primera de estas fue el intento de realizar la construcción por medio de un empréstito, el cual después de largas discusiones protagonizadas por Camacho Roldan y Aquileo Parra, se aprobó; pero, debido a las condiciones fiscales del país en le época, no se pudo contratar.

La segunda etapa, que va desde 1882 hasta 1919, estuvo caracterizada por el intento de construir la obra en su totalidad, mediante concesiones principalmente hechas con empresas extranjeras. A pesar de esto, se demostró que esta forma de financiación resulta altamente ineficiente, pues en este lapso, sólo se construyeron 62 kilómetros.

La tercera etapa estuvo caracterizada por el intento de financiar mediante recursos públicos y la emisión de deuda interna. Ésta se prolongó hasta la culminación de la construcción del ferrocarril, y estuvo acompañada de una financiación por medio de ingresos fiscales y pequeños empréstitos.

La obra se llevó a cabo con mayor eficiencia entre 1925 y 1930, mediante los ingresos públicos que se obtuvieron de la indemnización que Colombia recibió de Estados Unidos por la separación de Panamá. En esta época se invirtieron cerca de $10 millones en el Ferrocarril del Norte. En el anexo se presenta la cronología y el mapa del ferrocarril.


I. Importancia de los Medios de Comunicación para el Desarrollo Económico

Se tiene información hoy en día de que una quinta parte de las inversiones realizadas en los países son en infraestructura. Por infraestructura se entienden los servicios públicos, las obras públicas y de transporte. Esta inversión es tan significativa que "si no el motor; la infraestructura representa las 'ruedas' de la actividad económica". Se ha encontrado que la infraestructura es determinante en el éxito de un país en la medida en que esta_ eleva la productividad y rebaja los costos de producción. Por lo tanto, el aumento de la capacidad de infraestructura y el crecimiento de producto económico están íntimamente ligados. Un aumento de 1 % en el capital de infraestructura va asociado a un crecimiento del Producto Interno Bruto de 1%.[2]

Por otro lado, cabe destacar que en estudios recientes de corte transversal que se han realizado a nivel del conjunto de países del mundo para estudiar los determinantes del crecimiento económico se ha encontrado que la variable de más alta correlación es la inversión en el transporte (mediante un coeficiente entre 0.59 y 0.66).[3] En síntesis, se puede decir que el estudio de la inversión en medios de comunicación es vital para poder entender el desarrollo y crecimiento de una nación. A continuación, y teniendo esto en claro, se analizarán los factores específicos que en ese momento hicieron apremiante la inversión en ferrocarriles.

Cuando se hace alusión a las vías de comunicación en el siglo pasado toca limitarse prácticamente a la historia de los caminos. En la mitad del siglo XIX en Colombia, y a juzgar por los viajeros de la época, se encuentra que la inversión en medios de transporte era casi nula. Muchas de las principales rutas terrestres debían de ser transitadas mediante cargadores humanos, pues el mal estado de la vías no permitía el paso de muías u otras formas de transporte.

Las memorias de viajeros son una excelente fuente para comprender el estado de los caminos, y destacar la importancia de desarrollar los medios de comunicación en el siglo pasado. A través de estas se percibe que los viajes eran una verdadera odisea, donde los peligros inminentes que atacaban por doquier, las infinitas peripecias, las condiciones insalubres, y los evidentes cambios abruptos en el territorio, hacían del viaje por Colombia una dolorosa aventura.

Gosselman, en sus memorias, establece muy claramente lo anterior:
"El recorrido terrestre tiene diferencias con el marítimo en cuanto a tiempo, precio y dificultades las cuales son de tal envergadura que muchas veces es preferible esperar semanas y semanas la llegada de un barco antes de hacer el recorrido por tierra. Esta posición personal hace que la casi envejecida máxima de 'No viajes por mar, tan pronto puedas hacerlo hazlo por tierra', para el caso no sea cierta".[4]

El autor en mención, hace énfasis en las trabas ocasionadas por la mezcla del difícil terreno con las condiciones climáticas. Termina concluyendo en sus memorias que la máxima para Colombia debería ser al revés: nunca viajar por tierra si se puede viajar por mar.

La geografía complicada, factor al que los viajeros atribuyen la precariedad de los medios de transporte, ha sido catalogada por muchos historiadores como el factor primordial del encierro de Colombia en sí misma durante el siglo XIX. La geografía colombiana no sólo presenta complicaciones por el hecho de ser excesivamente montañosa, sino por el hecho de ser tropical. Los problemas climáticos, tales como las inundaciones, los largos periodos de lluvia, hicieron durante muchos años casi imposible una mejora en las condiciones de transporte en la medida en que en muchos casos no se pudo llevar a cabo la construcción de caminos, y en muchos otros, las condiciones casi insalubres del ambiente hicieron imposible su mantenimiento.

Lo anterior lleva a entender porque la construcción de los ferrocarriles fue excesivamente lenta pues los recursos fueron escasos, se presentaron múltiples inestabilidades políticas, contrataciones fraudulentas y se presentaron las ya mencionadas difíciles condiciones geográficas, financieras, técnicas y económicas. Esta lentitud se hizo evidente sobre todo entre los años 1880 y 1910. Si se hace una comparación entre países, se encuentra que mientras Colombia sólo aumentó sus vías en un 21%, México lo hizo en el 79% y Argentina el 59%.[5]

Los costos del atraso del transporte en Colombia deben analizarse también a la luz del comercio internacional, dentro un contexto mundial en el cual el comercio estaba cobrando fuerzas. La precaria participación de Colombia en el mercado mundial durante el siglo pasado puede atribuirse en gran medida a los altos costos del transporte interno. A tal efecto, Germán Colmenares hace énfasis en la importancia de mejorar el comercio interno como medio para mejorar el comercio externo. Establece que se han de mejorar las vías de comunicación para que los productos puedan llegar a unos precios competitivos a la costa.[6]

A pesar de todas las trabas mencionadas anteriormente y de la lentitud con la que se emprendió el desarrollo de los medios de comunicación, la empresa de ferrocarriles constituyó como tal un medio para colonizar regiones anteriormente aisladas, y dio pie para que se desarrollaran muchas actividades hasta entonces extrañas al territorio colombiano.

Como lo menciona Mc Greevy, el ferrocarril trajo consigo una notable disminución en los costos de transporte, lo cual contribuyó a la remoción de la barrera ocasionada por el atraso de los transportes y su consecuente obstrucción del progreso.[7]

Se adquirió conciencia acerca de la necesidad de vfas de comunicación en la mitad del siglo pasado, pero no se tomaron medidas efectivas hasta mucho tiempo después. Este avance se dio con mayor auge a partir de 1923, una vez obtenidos los fondos provenientes de la indemnización norteamericana por la pérdida de Panamá. Se puede ver paralelamente la importancia que tuvo la inversión en medios de transporte en la proporción que se le asignó a este sector dentro del conjunto de inversiones en infraestructura entre 1923 y 1932. De $183.7 millones invertidos, $118.3 fueron destinados a la construcción de ferrocarriles, gracias a los cuales la red de ferrocarriles se amplió de 1481 kilómetros a 3.262 kilómetros.[8]

En síntesis, como se puede concluir de lo anterior, la inversión en medios de comunicación en Colombia a finales del siglo pasado fue vital, no sólo por la importancia de los medios de comunicación para el desarrollo, sino por el evidente encierro en el que se encontraba Colombia.


II. Los Antecedentes del Ferrocarril del Norte: La Propuesta Original y el Debate Económico

Los antecedentes del proyecto del Ferrocarril del Norte se fundamentan en el documento que se analizará a continuación. Éste corresponde al registro de la Legación Colombiana en Londres, a propósito del primer contrato formal celebrado por el gobierno colombiano, tendiente a la construcción (estudios iniciales en éste caso) de una línea férrea que uniera a Bogotá con el Magdalena, o, en su defecto, con algún afluente de éste. Fue llevado a cabo el 10 de Enero de 1872 y firmado en nombre de los Estados Unidos de Colombia por el señor Justo Arosemena, representante y Ministro en Inglaterra de nuestro país. El representante de la compañía inglesa fue Joy W. Ridley. El documento, cuya transcripción se anexa a este artículo, es una copia manuscrita del contrato celebrado entre el gobierno colombiano y la «Compañía de Construcción de Obras Públicas Limitada (Public Works Construction Company -Limited-)» inglesa, en lo referente a los estudios iniciales del terreno para la construcción del ferrocarril. Este contrato es muy importante, en la medida en que es el primer adelanto formal que lleva a cabo el gobierno colombiano, bajo mandato presidencial de Manuel Murillo Toro, en lo que al proyecto de la realización de una vía férrea desde Bogotá se refiere. Anteriormente, mediante leyes, se daba pie a la posibilidad de construir, o por lo menos de proyectar la línea, pero tal contrato, es el primer paso formal y concreto, por lo que se considera muy interesante analizar cuales de las cláusulas de dicho contrato se cumplieron realmente.

En la parte inicial del contrato, se habla de las leyes que en Colombia dieron paso y abrieron la posibilidad de construcción del ferrocarril, en las cuales ya se insinúa la posibilidad de participación de una empresa extranjera en los estudios previos de viabilidad para la realización de la línea férrea.

Mas adelante, se redactan las obligaciones a las que se compromete cada una de las partes. Inicialmente la compañía inglesa se obliga a:

•Antes del 2 de febrero de 1872 (aproxi madamente un mes después de llevado a cabo el contrato), enviar a los Estados Unidos de Colombia un grupo de ingenieros capacitados para llevar a cabo los estudios pertinentes y los trazos.

•Una vez finalizado el estudio, entregar al Gobierno colombiano el siguiente material com producto físico de las investigaciones realizadas: en un plano que el gobierno proporcione, indicar las líneas de ferrocarril y caminos proyectados; un plano del curso de éstas líneas; un mapa detallado y dividido en secciones; una lista de obras de arte con dibujos figurativos; un presupuesto de costo; un informe sobre la Línea, con observaciones generales sobre los recursos geológicos, minerales y agrícolas de nuestro país.

•Aceptar en su equipo de trabajo la participación de ingenieros colombianos (que laborarán sin ningún costo para la compañía inglesa), con la libertad de prescindir de ellos en el momento que lo considere conveniente

• Que sus ingenieros acepten las instrucciones que el gobierno colombiano les impusiese. De otra parte, el Gobierno colombiano se obliga a:

•Pagar un total de siete mil seiscientas libras

esterlinas (£7.600) de la siguiente forma:
Siete días después de haber llegado el cuerpo de ingenieros£1.600
Seis meses después de haber iniciado Los estudios£2.000
Treinta días después de haber entregado los resultados___£4.000
Total[9]£7.600

•Garantizar protección y otorgar autoridad a los ingenieros que vendrían con el fin de poder efectuar los trabajos de estudio de la mejor manera posible.

•Facilitar a la delegación inglesa un número suficiente de hombres para realizar los trabajos que los ingenieros requieren, los salarios de dichos trabajadores serían pagados por la compañía inglesa teniendo en cuenta los salarios medios del país.

• En caso de decidir llevar a cabo el proyecto, tener a la compañía inglesa como primera prioridad para realizar la construcción, en cuyo caso, la cifra de siete mil seiscientas libras expresada anteriormente se tendría como un abono del gobierno colombiano a los futuros trabajos de construcción.

El contrato se materializa, y es en gran medida cumplido por ambas partes. Los estudios de los ingenieros ingleses se realizan y como resultado lanzan una serie de propuestas al gobierno nacional, el cual acoge una de ellas, firmando un contrato con la misma compañía, obedeciendo a uno de los compromisos adquiridos en el contrato inicial acerca de la prioridad que a la compañía inglesa encargada de los estudios se le daría en caso de que se decidiese realizar la construcción de la obra.

Posteriormente, por una serie de inconvenientes, el gobierno somete el proyecto y el contrato a revisión en marzo de 1873 (más de un año después de firmado el primer contrato) y modifica una serie de cláusulas, e incluye algunas nuevas, como la financiación del proyecto mediante un empréstito no mayor a $20'000.000. En 1874 se inicia la discusión pública acerca de la conveniencia de financiar el proyecto ferroviario, en la cual se destacan, por parte de los impulsores, el Ministro de Hacienda Aquileo Parra, y por parte de la oposición, el Representante a la Cámara Salvador Camacho Roldan, quien lanza una serie de críticas puntuales a la ejecución del proyecto ferroviario que uniría a la capital con el Río Magdalena. Sus ataques se dan en las sesiones del Congreso, y en artículos publicados en el Diario de Cundinamarca en 1874.[10]

El punto de controversia radicó en la autorización al Ejecutivo para contratar de un solo golpe un empréstito para financiar la totalidad de la obra, por ende, su crítica gira en torno a la contratación de un empréstito de 20'000.000 al 7% de interés anual para financiar la obra. Camacho Roldan, con el fin de argumentar su opinión en contra del préstamo, toca una serie de puntos que se consideran pertinentes para éste análisis: la capacidad financiera del Tesoro Público; la capacidad productiva de las poblaciones que va a recorrer la línea para darle tráfico suficiente para cubrir los gastos de servicio y pagar intereses; la comparación entre la utilidad nacional del Ferrocarril del Norte[11] y el gravamen que ésta impondría para su ejecución; la situación en que quedaría el gobierno con relación a los demás departamentos del servicio público por consecuencia de los gravámenes que el ferrocarril imponga al Tesoro; y por último, los ejemplos que suministran los otros países hispanoamericanos.

Los puntos importantes de la objeción fueron la capacidad financiera del Tesoro Público para responder a un préstamo de $20'000.000 al 7% anual y la capacidad productiva de las poblaciones que recorrería la línea. Piensa Camacho que el incurrir en una deuda tan cuantiosa podría significar dos problemas muy grandes: por un lado, el riesgo de un fracaso financiero total, y por lo tanto, una bancarrota irremediable, y por otro, la injusticia para con las regiones por las que la vía no pasará, por cuanto sus aportes serían necesarios y obligatorios para la realización del proyecto. En otras palabras, es el temor a destinar prácticamente todos los recursos de la Nación para la construcción de una sola vía pública que favorecería a unos pocos estados del centro, y que podría generar descontento en otras regiones que desmejoraría las relaciones de éstas con el Gobierno.

A todos los argumentos presentados por Camacho Roldan respondió Aquileo Parra en el Congreso, publicándose sus opiniones tanto en la Memoria a la Administración Ejecutiva Nacional de 1874, como en su propio libro de Memorias[12]. En cuanto a las "objeciones políticas" sostenidas por Camacho Roldan expresadas en términos de extender recursos y garantías de la Nación a obras de beneficio regional, Parra argumentaba que a través de la mayor actividad económica facilitada por la vía férrea se originarían beneficios interdepen-dientes entre las regiones.

En relación con lo que Aquileo Parra denominaba "objeciones económicas" formuladas por Camacho, representadas en que los rendimientos financieros previstos por el proyecto no alcanzarían a cubrir la amortización de las obligaciones, Parra consideró que existían beneficios para el país que no se reflejaban proporcionalmente en los recaudos por tarifas debidos a mayor transporte, como era el desarrollo de la producción, el empleo y el consumo en las regiones vecinas al paso del ferrocarril. Al respecto anotaba el fomento a la producción de quina, caucho y café, y los beneficios a los consumidores por precios más bajos de alimentos.

Por último, y como tema de importancia principal, Aquileo Parra abordó el tema de las "objeciones fiscales" de Camacho Roldan. Aquí las diferencias de opinión se relacionaban con la capacidad fiscal del país para atender el servicio de la deuda externa requerida para adelantar el proyecto. En contraposición a las cifras presentadas por Camacho, el Secretario de Hacienda sostenía que la posición fiscal era de superávit. Argumentaba que éste había alcanzado un saldo a favor del tesoro de $850 mil pesos en 1873 y que de mantenerse la tendencia sería de un millón anual en adelante.

No obstante, la realidad era que la mejoría de la situación fiscal se debía a la reestructuración de la deuda externa, lo cual no era reconocido explícitamente por Parra. En tales circunstancias, y al adicionarse los recursos que se obtendrían al establecer sobretasas del 10% a las rentas de aduanas y salarios, así como el resultado del establecimiento de un sobreprecio a la sal, se conseguirían cerca de $1.5 millones anuales. Parra completaba los requerimientos de recursos al contemplar que durante los primeros años quedarían excedentes del préstamo inicial que generarían intereses para cubrir los faltantes.

La posición de Parra en el frente fiscal era tan optimista, que consideraba que el país no enfrentaría problema fiscal inclusive para atender una deuda, que según William Ridley debería ser de 30'000.000 financiados al 7% anual y no de 20'000.000 como se había propuesto inicialmente.

Como síntesis del debate cuyo desenlace económico se analiza posteriormente, podría afirmarse que éste constituyó el primer análisis beneficio-costo de fondo sobre la conveniencia de invertir en infraestructura vial del país y sus interrelaciones con la política fiscal y de endeudamiento externo.

Desde el punto de vista político, el debate ante el Congreso y el apoyo de las tesis en favor del Ferrocarril del Norte le dieron a Aquileo Parra un triunfo: su elección a la presidencia de la República. Como lo anota Park, la identificación de Parra con el proyecto del ferrocarril más importante de la época, el Ferrocarril del Norte, hizo que su candidatura fuese apoyada por el partido radical y triun fan t e.[13]


III. El Costo y la Financiación de los Ferrocarriles

En la actualidad, se ha venido presentando un cambio en la forma principal de financiar los proyectos de infraestructura. Con el tiempo, el sector privado ha ido cobrando mayor importancia en el proceso de financiar y proveer infraestructura, mientras que el sector público se ha alejado un poco de éste.

La manera tradicional de financiar recaía casi enteramente sobre el gobierno. En la mayoría de los casos, éste se veía, a la postre, ahogado en gastos que no podía afrontar ni mediante empréstitos públicos, ni mediante el sistema impositivo, dado que, por administración ineficiente, los costos se elevaban exageradamente. La mayor ventaja de este sistema es que en la mayoría de los países el Estado es el ente de mayor contabilidad y solvencia. Por lo tanto es el único que podía obtener préstamos en las magnitudes requeridas dada la gran escala de las obras. Por otro lado, su característica es que el riesgo recae enteramente sobre el Estado y, por ende, su principal problema es la posibilidad de incurrir en una carga excesiva para los presupuestos públicos. La probabilidad de esto es alta dado que el lento retorno de las inversiones en infraestructura puede conllevar a una dificultad de cumplir con las obligaciones. En síntesis, el sistema puede ser ineficiente y puede conducir a sobrecostos, demoras, y descuidos en el mantenimiento de la infraestructura existente.

El otro sistema, el privado, ha surgido por la consolidación de grupos económicos fuertes, con intereses en el área de la inversión en infraestructura. Este sistema conocido como el de las concesiones, trae consigo otros beneficios: el primero es que sí está en capacidad de proveer los recursos requeridos y el segundo es que la tecnología y la administración privada resulta ser más eficiente. Mediante este sistema generalmente se establece que por un período largo de tiempo, el producido de la inversión (i.e. el recaudo de tarifas) es usufructuado por la empresa privada.

La problemática de éste sistema está relacionada con la fiabilidad de los contratos. La mayoría de los contratos implica ciertos riesgos adicionales vinculados con las políticas oficiales entre los cuales están el riesgo cambiario, el riesgo comercial, el relacionado con las políticas sectoriales y el de los propios países. Aquí cabe recalcar la importancia de los dos primeros: el riesgo cambiario hace alusión al posible cambio de equivalencia entre la moneda doméstica y fa moneda extranjera, que pueda alterar rotundamente el costo real de las obligaciones y de los intereses proyectados. El riesgo comercial está dividido entre el relacionado con los costos de producción y el relacionado con la incertidumbre en cuanto a la demanda de servicios.

Como se pudo ver mediante las anteriores anotaciones acerca del debate actual, no existe una diferenciación tajante en cuanto a los beneficios de cada método: sólo existe la experiencia que habla por si misma y que establece que lo más viable es un sistema conjunto.

Si se trae a colación lo que realmente sucedió a la postre en cuanto a la financiación del Ferrocarril del Norte, se puede constatar que el debate antes mencionado de los métodos de financiación no es un debate nuevo, sino que viene de muchas décadas atrás. Uno de los factores que hacen más complicado solucionar la problemática de financiación en el caso particular de los ferrocarriles es que los costos de financiación no son uniformes, sino que varían no sólo con el tiempo y la coyuntura, sino también con las condiciones topográficas.

En el marco de las leyes ferroviarias desde 1850 hasta 1890, se encontraron tres formas principales de financiamiento, estas son: el endeudamiento externo, los contratos privados con nacionales o extranjeros (concesiones), y finalmente la utilización de los propios recursos estatales principalmente fiscales y de crédito interno.

En cuanto al primero de estos, los créditos externos, se venían obteniéndose desde 1820, en la época de Simón Bolívar, para fines militares.[14] A través del Agente en el Extranjero Francisco Zea se contrajeron créditos en términos bastante desfavorables que fueron la primera carga para el presupuesto colombiano. Es de este modo como la historia del gran peso de la deuda externa empieza a establecer restricciones presupuéstales al funcionamiento del Estado colombiano.

Es precisamente en este marco en donde se desarrolló el debate que fue analizado en páginas anteriores. El punto a destacar es que una vez reestructurada la deuda externa de la independencia de 1873, se contribuyó a mejorar temporalmente la situación fiscal del país al disminuir las obligaciones anuales de pagos de intereses y amortizaciones, y así, el debate publico giró alrededor de la contratación de nuevos empréstitos extranjeros dirigidos a la financiación de los ferrocarriles. El ejemplo clásico de ello fue la contratación de un préstamo externo para la obra del ferrocarril del Norte.

Como resultado del debate adelantado, y por encima de las objeciones de Camacho Roldan, el Gobierno logró la aprobación en el Congreso de la ley 89 de 1873, que adoptó el trazado de la vía y la contratación del crédito externo. A la postre, sin embargo, no se pudo obtener el crédito puesto que el país registró, especialmente a partir de 1876, un deterioro creciente de sus situación fiscal. Entre 1873 y 1880 los ingresos fiscales se incrementaron un 30%, apoyados por incrementos a la tarifa aduanera, pero los gastos se duplicaron en el mismo lapso.[15] Tal incremento de los gastos obedeció a las necesidades de atender la guerra desastrosa de 1876, así como a la obligación que tuvo el gobierno de transferir recursos a los Estados para cubrir sus déficits. El servicio de la deuda externa solo se pudo cumplir religiosamente hasta 1879.[16] En tales condiciones de guerras internas (que culminaron con la Guerra de los Mil Días) de deterioro fiscal progresivo y de incumplimiento del servicio de la deuda exterior, no es sorprendente encontrar que todos los esfuerzos por contratar créditos externos para financiar los ferrocarriles se vieran frustrados hasta finales del siglo y que el Gobierno tuviese que optar por otros mecanismos de financiación.

La forma de construcción por concesión fue, tal vez, la más usada a lo largo de todo el periodo debido a la dificultad de conseguir recursos. Ortega define este sistema de la siguiente manera:

"La agencia que tiene a su cargo el manejo y dirección del mecanismo ferroviario, se llama corporación. El servicio de transportes es el resultado que se obtiene. La corporación ejecuta ese servicio. En el desarrollo industrial de los últimos años es muy frecuente, en los negocios, la sustitución de la corporación, al individuo, o a la asociación en compañía, y la transformación de ésta en una poderosa organización, principalmente en los Estados Unidos, en el terreno de los ferrocarriles, sobre todo, por lo cual es muy conveniente su estudio para aquellos que se ocupan en la actividad económica en general".[17] Además menciona que:

"Las acciones o certificados emitidos por una corporación, para su capital de instalamento, representan la inversión hecha por los accionistas, que son dueños de la compañía, pero la propiedad de ésta, generalmente se encuentra en calidad de obligataria con el público que le ha dado su dinero a préstamo, o ha hecho avances de trabajo o de material, a crédito".[18]

Se puede ver que la figura de la concesión o "corporación" fue de gran importancia. A pesar de esto, y como ya se mencionó anteriormente, las negociaciones no se dieron como estaban planeadas. El gobierno tuvo que entrar posteriormente a incentivar a las compañías privadas mediante la adjudicación de tierras, montos de dinero o garantía de un rendimiento mínimo, para compensar los riesgos en los que se estaba incurriendo. Esto demuestra que el método de las concesiones tampoco era suficiente por sí solo.

La utilización de los recursos de los Estados y del Gobierno Central, como medio de financiamiento de los ferrocarriles, es la última forma de financiación que se presentó en los inicios del siglo XX. Aunque tradicionalmente esta figura estuvo prácticamente ausente dada la precariedad de la situación fiscal del país, en este caso fue la que permitió la culminación de las obras. Cabe resaltar que la viabilidad de este mecanismo se dio gracias a un suceso económico inesperado: la indemnización de Estados Unidos a Colombia por la pérdida de Panamá.

A manera de conclusión, se puede decir que la experiencia actual en el área de inversión en infraestructura que propone un sistema conjunto, no es divergente con la experiencia que se dio en la construcción de ferrocarriles. La experiencia en este caso, también habló por sí misma, y plasmó la necesidad de una acción conjunta entre recursos de origen público y privado.


IV. Análisis Final de los Aspectos Financieros del Ferrocarril del Norte.

Esta sección final tiene como objetivo analizar la problemática del financiamiento del Ferrocarril del Norte desde el ámbito de la capacidad fiscal del país para realizar una obra de esta envergadura. Se analiza el costo del proyecto, de haberse realizado éste mediante nuevos préstamos externos, como lo buscaron hacer las autoridades inicialmente. Luego, se estudia este costo mediante el sistema de concesiones. Finalmente, se estudian los costos financieros en la etapa final en la que el proyecto se realizó mediante aportes de recursos propios del Gobierno, de tipo fiscal y, ante todo, provenientes de la indemnización de Panamá.

Todo esto se realiza para comparar paralelamente las propuestas de financiamiento de la construcción que se presentaron, desde un ámbito hipotético, para poder de esta forma extraer conclusiones tangibles que lleven a especificar si los métodos de financiación que realmente se utilizaron fueron los óptimos.

1. Análisis de Empréstito Externo

Si se hacen los análisis sobre los 30'000.000 estipulados por Ridley, se puede concluir que esto implicaría contraer, para este proyecto únicamente, obligaciones externas adicionales en monto superior al conjunto de la deuda externa del país heredada desde la independencia, y recién negociada en 1873.

Además, cuando se considera que las tasas de interés a las cuales se ofrecían recursos para éste propósito en el exterior según los contactos de las autoridades eran del 7% anual, se puede deducir adicionalmente que el servicio anual por intereses de la obra proyectada serían de 2,1 millones de peso s. [19]

Si se considera que los ingresos fiscales de la Nación estimados para esa época eran de 3,6 millones de pesos anuales, esto significaría tener que dirigir aproximadamente el 58% de los ingresos de la Nación sólo para atender las obligaciones del Ferrocarril del Norte, en su etapa de construcción, antes de que éste empiece a generar sus propios recursos.[20]

Porcentaje de ingresos para atender obligaciones del ferrocarril:
(2'100,000/3'600,000)*100=58.3%

Se puede sacar el costo de la obra por kilómetro, considerando que el total de kilómetros es de 332 Km., y el costo total es de 30 millones:

Costo del Ferrocarril por Kilómetro:
30'000,000/332= 90,361.4 Pesos/Km.

A esto tendría que sumarse los costos para el Estado de los privilegios extendidos por el Gobierno a los contratistas, entre estos el otorgamiento de tierras baldías y la excención de impuestos para materiales importados.

a)Tierras
Se estima que el estado cedió, para la construcción del Ferrocarril del Norte, alrededor de 1'000,000 de hectáreas de tierras baldías. El precio, a su vez, puede ser estimado en 5/8 de peso por hectárea.[21]

El valor total de las tierras entregadas fue entonces de $625,000 pesos.

Valor Total de las Tierras Entregadas: 1'000,000*(5/8)=625,000 pesos

Costo de Baldíos por Kilómetro de ferrocarril: 625,000/332=1883 pesos

b)Exenciones de Aduanas
Se puede calcular que los materiales importados, que pueden ser carrileras, locomotoras, vagones, y otras materias primas y herramientas, constituyen como tal el cincuenta por ciento de los costos. Por otro lado, se conoce por los trabajos de Ocampo, que el monto de las tarifas de aduana entonces vigente era del 6% del valor importado. Dado esto, se puede establecer:[22]

Valor de Importaciones para el proyecto era:
30'000,000*0.5=15'000,000
Valor de las Exenciones de Aduana:
15'000,000*0.06=900,000 pesos
Valor de Exenciones de Aduana por Kilómetro de ferrocarril:
900,000/332=2710 pesos por kilómetro

De esta manera queda estipulado que el costo de construcción mediante el endeudamiento externo es de:
90,361.4+1,883+2,710=94,954.4

2. Análisis del esquema de Concesiones

Tal como se explicó atrás, la decisión de las autoridades ante la imposibilidad de contratar un gran crédito externo para adelantar la obra del Ferrocarril del Norte, fue la de buscar construirlo a través del esquema de concesiones. Aunque aparentemente este mecanismo podría parecer menos costoso, la experiencia detallada de los sucedido entre 1873 y 1919, ilustra que surgen una serie de costos adicionales imprevistos para el Gobierno.

Los costos adicionales se pueden dividir en cuatro ítems principales: al igual que en el caso anterior están la entrega de tierras a título gratuito a los concesionarios y las exenciones de impuestos, principalmente de aduanas[23]. Como costos extras de esta modalidad se encontraron las subvenciones directas por kilómetro construido, con el fin de compensar la baja rentabilidad del usufructo; y finalmente, el valor presente de la adquisición de la obra construida a su maduración. Estos costos adicionales por kilómetro de carretera se pueden estimar en los siguientes términos:

a) Subvención
Se estableció en uno de los contratos del ferrocarril que las subvenciones ofrecidas por el gobierno para compensar la rentabilidad del proyecto era de $9,900 pesos por kilómetro construido. Esta cifra se tomó como típico del contrato de este tipo.

Tabla 1 (ver PDF pag 139)

b) Valor de Salvamento
El valor de salvamento es el monto al cual el gobierno se comprometía a comprar la obra ya terminada al final de la concesión. El costo para el Estado en términos de valor presente se puede calcular de la siguiente forma:

Valor de la Inversión: $30'000,000
Tasa de Interés: 7% anual
Periodo de la Concesión: 35 años
Valor Presente: 30'000,000/(1,07)35=2'809,888
Valor Presente por Kilómetro: 2'809,888/332=8,463 pesos por Kilómetro

Se puede establecer así que el valor total de la concesión es en sí el costo de la obra por kilómetro más apoyos adicionales del gobierno, representados en los costos especificados anteriormente.
Estas estimaciones establecen que el costo de haber financiado la obra del ferrocarril por medio de concesiones resultó ser 19.34% más costoso de lo propuesto originalmente.

3. Análisis de la Inversión con Recursos Públicos del País

Ortega planteó en su análisis que el costo de las construcción del ferrocarril entre 1926 y 1930 fue de $4'925,186 pesos. En este lapso se construyó desde Lengüazaque hasta La Libertad, que comprende un camino de 121 kilómetros.

Costo de ferrocarril por Kilómetro:
4'925,186/121 =40,704 pesos por kilómetro


Por ser realizadas estas obras por el Gobierno no se están calculando los costos de las tierras baldías y las exenciones de aduana.

El análisis de los aspectos financieros del Ferrocarril del Norte extrae conclusiones muy importantes acerca de sus formas de financiación. De haberse tomado el empréstito por un valor de $30'000,000, el costo para la construcción del ferrocarril hubiese ascendido a $94,954.4 pesos por kilómetro. Por otro lado, las concesiones, contrario a lo esperado, presentaron unos costos extremadamente altos, de $113,588 pesos por kilómetro, de los cuales $18,363 pesos por kilómetro fueron los costos adicionales para incentivar al concesionario. Por último, los costos que se presentaron de la financiación mediante la ejecución directa de las obras por parte del Gobierno, provenientes de la indemnización de Panamá, fueron de $40,704 pesos por kilómetro.

Esto implica realmente que la utilización de las rentas propias del país para la construcción del ferrocarril resultó, a la postre, ser el método de financiación menos costoso. Esta afirmación puede corroborarse al verse que en la época en que este método de financiación se utilizó, se alcanzó el máximo número de kilómetros construidos por año.

Análogamente, se percibió que el método de financiación mediante concesiones resultó ser extremadamente costoso e ineficiente. El costo adicional por kilómetro para incentivar al concesionario, sin contar el costo de producción, terminó siendo más de la mitad del costo de construir mediante rentas fiscales. Por otro lado, se presentaron una serie de contratiempos que conllevan a decir que además de ser costoso es demorado e ineficiente.

La experiencia del Ferrocarril del Norte mostró que la manera como éste se pudo realizar, no sólo implicó subdivisión de la construcción en tramos, sino la prolongación de la obra en más de cincuenta años, con lo cual se hizo más viable la financiación del proyecto, y el pago de las obligaciones por parte del gobierno.

Lo que esto además demostró, fue que falló el sistema de concesión y tuvo que abordarse directamente la obra levantando los recursos propios del gobierno, tanto de tipo fiscal, como los provenientes del ahorro por la indemnización de Panamá, así como los correspondientes al crédito interno.


Conclusiones

En síntesis, ante la pregunta de si las medidas que se adoptaron fueron las más convenientes, se puede decir que hasta cierto punto sí lo fueron, dada la imposibilidad en el momento de adoptar métodos alternativos. A pesar de esto, se percibió que el método más costoso fue el de las concesiones, pues trajo consigo muchas perdidas tanto de tiempo como de dinero. Se puede decir entonces que hubiese sido mejor esperar un poco más para iniciar las construcciones por otro medio más eficaz (o un método mixto, como se menciona a continuación), o tal vez, haber adelantado el ajuste fiscal en la economía y atendido el servicio de la deuda externa de la Nación para poder contratar el crédito de $30 millones de pesos en cuyo costo se estimaba la obra en 1871.

Se pudo ver entonces que las experiencias del siglo XIX apoyan lo que se dice actualmente: es importante adoptar un método conjunto que permita diversificar el riesgo de las inversiones. En este caso se dio entre un empréstito externo y los recursos propios, pero de haberse planteado desde un inicio un método conjunto con las concesiones, tal vez éstas no hubiesen sido tan costosas.

En cuanto a la existencia de sucesos económicos de relevancia para la construcción de la obra, se encuentran los recursos fiscales inesperados provenientes de las indemnizaciones hechas al país por parte de Estados Unidos por la separación de Panamá. Esto conlleva a decir que no fue solamente la combinación de las medidas de financiación las que desataron el éxito, sino que se debió también a las provechosas condiciones económicas del momento.

En últimas se pueden generalizar las conclusiones a las que se llegaron para la historia de los ferrocarriles en general. Se puede decir entonces que de haberse presentado un método alternativo (o mixto desde un inicio) al de las concesiones enmás provechoso. De haber sido así, tal vez la su momento, para la construcción de los situación de los ferrocarriles en Colombia no sería ferrocarriles en general, hubiese sido netamente tan precaria como lo es hoy en día.



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Anexo 1
Cronología del Ferrocarril del Norte23

1872El Gobierno contrata una comisión inglesa para hacer el trazado del ferrocarril de Bogotá al río Magdalena por el Carare o por el río Suarez, o conectado con el ferrocarril del Paturia contratado con Joy W. Ridley.

1873Se contrata con Public Works Construction Company Co., pero los costos calculados ($30.000.000) -más del doble del presupuesto de Ridley ($12.500.000)- y los ambiciosos planes del Gobiernoimpidenquelasnegociaciones prosperen.

1874Se autorizan nuevos estudios y Juan N. González Vásques recomienda una ruta más favorable.

1875El gobierno promueve la formación de una compañía para construir el ferrocarril

1876Estalla guerra civil y fracasa el proyecto

1882El Estado de Cundinamarca contrata la construcción de Bogotá a Zipaquirá con Charles G. Brown y Charles Rodgers.

1883El contrato en improbado porque el contratista no cuenta con capital para emprender la obra.

1884La asamblea de Cundinamarca contrata nuevamente construcción a Zipaquirá con Juan M. Fonnegra y Alberto Urdaneta y se estipula que éstos podrán prolongar la línea hasta la frontera con Boyacá y usufructuarla durante 99 años.

1885La guerra impide comenzar los trabajos y los contratistas piden una prórroga de 6 meses.

1889 Se aprueba la prórroga.

1890 EL concesionario forma al fin una compañía para construir la línea.

1892La concesión es traspasada al general Juan M. Dávila

1893Comienzan los trabajos. Se utiliza la antigua carretera del Norte.

1894Inaugurado hasta el Puente del Común.

1896 Inaugurado hasta Cajicá.

1898 Terminada la línea hasta Zipaquirá. Los contratistas traspasan los derechos a The Colombian Northern Railway Co. Ltd. de Londres por $299.930.

1905Se organiza The Colombian Central Railway Co. Para prolongar el ferrocarril de Zipaquirá a Chiquinquirá.

1906Comienzan los trabajos de Zipaquirá a Nemocón.

1907Por discrepancias en el pago de subsidios se suspenden los trabajos de prolongación hasta Pamplona y Cúcuta.

1913 Se declara de utilidad pública el ferrocarril de Nemocón hasta el río Magdalena.

1915 Se perfecciona el traspaso de la prolongación a la nación. La operación de Zipaquirá a Nemocón se contrata con Colombian Northern.

1919 El gobierno reorganiza la comisión técnica del trazado y se reanudan los trabajos de prolongación con un grandioso plan para el cual se destinan únicamente $250.000 anuales

1925 Se declara la caducidad de la concesión a la compañía inglesa; el trayecto Bogotá Zipaquirá se incorpora a la parte de propiedad nacional, en la construcción de Nemocón al norte.

1928 En construcción desde Garavito. Hasta La Providencia, y 23 Km. adicionales hasta el cruce de la carretera Tunja Vélez.

1930 El gobierno reorganiza la empresa y la refunde con el ferrocarril del Sur.

1938 Se une con el ferrocarril del Nordeste.

1946 Los rieles llegan a Barbosa. 1950 Se suspende la construcción

1953 Se angosta de 1 metro a 1 yarda para unificar la trocha en todos los ferrocarriles de la nación.

1953 Entra a formar parte de la División Centrales de los Ferrocarriles Nacionales.

1986 Se encuentra abandonado de Chiquinquirá al norte, pero la linea cobra actualidad porque nuevamente se habla de la importancia del ferrocarril del Carare.


Anexo 2

Memorando de un Acuerdo

Contrato celebrado el día diez de enero de mil ochocientos setenta y dos, entre Su Excelencia Justo Arosemena, Ministro en Inglaterra del Gobierno de los Estados Unidos de Colombia a nombre i de i a dicho Gobierno por una parte, i la Compañía de Construcción de Obras Publicas (Limitada), que se llaman después «Los Contratantes» por la obra.

Por cuanto en ejecución de una lei de los Estados Unidos de Colombia sancionada en 5 de Junio de 1871 y del decreto del Presidente de los mismos Estados, fecha 16 de julio de 1861, el gobierno de dichos estados deseo contratar el reconocimiento y el trazado (Surveys) de ciertas líneas de ferrocarriles i en minas carreteras mencionadas en la citada ley a saber:

(a)Una línea de ferrocarril o de ferrocarril i Camino carretero (llamado en adelante la «Línea Principal») de Bogotá, pasando por territorios de Boyacá y Santander al Río Magdalena, o alguna de sus afluentes navegable por buques de vapor, según la división 5 del articulo 2 de la citada ley, cuya traducción se agrega como anexo de este Contrato.

(b)Las dos líneas de camino carretero, en caso de que la expresada línea principal no pase por el departamento del Centro en el Estado de Boyacá, ni por territorios poblados en los departamentos de Socorro i Guamenta en el Estado de Santander respectivamente, cuyos caminos se describen en los párrafos 1 y 2 de la misma división.

Cuyas explicaciones y trazados se mencionan en adelante con el simple nombre de «Los Frazos»

I por cuanto dichos contratantes se hallan dispuestos a emprender dichos «Frazos»;

Se convino aquí entre las dos partes:

1. Que tan pronto como sea posible, después de perfeccionado este contrato, i no mas tarde que el dos de febrero de mil ochocientos setenta y dos, dichos contratos enviaran un cuerpo de ingenieros i agrimensores suficientes en numero y aptitud a los EstadosUnidos de Colombia quienes procederán en seguida efectuar los estudios relacionados con dichos «Frazos».

2.Que con la prontitud posible, después de concluidas la operaciones de reconocimiento i trazado los contratantes presentaran a dicho gobierno los documentos que van a expresarse:

a) Un dibujo sobre cualquier plano o mapa que el gobierno proporcione en tal objeto al Ingeniero en jefe de los contratantes el cual muestre los puntos recorridos por las líneas de ferrocarril, caminos carreteros adaptados por los ingenieros con la obligación de anular cualquier inexactitud que observen en dicho mapa siempre que caiga dentro de los limites del reconocimiento trazados.
b)Un plano del curso de dichas líneas en la escala de 1/10000
c)Una sección a secciones de 1/10000 horizontal i 1/500 vertical;
d)Una lista de obras de arte con dibujos figurativos
e)Presupuesto de costo con — separados de nivelación (Earth Marks), obras de arte, trabajospermanentessobreelsuelo, estaciones y terrenos
f)Informe escrito acerca de la Línea con observaciones generales sobre los recursos geológicos, minerales i agrícolas de país.

3.Los contratantes se obligan a unirse a su cuerpo de ingenieros y para hacer los reconocimientos y trazos que deben practicar así ingenieros de gobierno Colombiano, cuya cooperación se prestara gratis, y quienes habrán de seguir en todas las instrucciones e los ingenieros enviados por los dichos contratistas para dichogobierno quedan en libertad para separar a tales ingenieros suyos de semejante asociación siempre que a bien lo tenga.

4.En todo aquello que se refiera a los objetos de este contrato, los ingenieros enviadospor los contratantes deben seguir las instrucciones de dicho gobierno.i el encionado Justo Arosemena por parte de dicho Gobierno conviene con los contratantes en lo que va a expresarse:

5.DichoGobierno pagaraalosmismos contratantes por los servicios que se han determinado, la suma de siete mil seiscientas libras esterlinas en las épocas i de modo que sigue , a saber: mil seiscientas libras, buena cuenta de agentes a los contratantes en Bogotá dentro de siete días después de haber llegado allá su cuerpo de ingenieros; dos mil libras buena cuenta a los contratantes en Londres dentro de seis meses despuésdecomenzadoslostrabajosde reconocimiento y trazado, cuyo comienzo se participara tanto a los contratantes como al gobierno por un ingeniero en jefe del cuerpo; cuatro mil libras, resto de la suma a los contratantes en Londres dentro de treinta días después de reabrirse en Londres noticia de haberse entregado al gobierno de Colombia los documentos mencionados en la cláusula segunda.

6.Dicho Gobierno concederá a los ingenieros enviados por los contratantes toda la protección que necesiten, y la autoridad que se requiera para entrar en los terrenos a fin de llenar los objetos de sus trabajos.

7.El Gobierno proporcionara a los ingenieros enviados por los contratantes a precio constantes de los salarios en el país un numero suficiente de trabajadores a fines para hacer desmontes quitar trapizos-, conducir instrumentos, provisiones i equipaje i ayudar en los — / otros objetos relacionados en su tarea, determinándose por ellos razonablemente el numero en que, la manera como, i el tiempo hasta el cual se necesiten los hombres; pero estos serán pagados por los contratantes.

8.Caso que los obreros designados por los trazos — de este contrato llegaran a emprenderla, dichos contratantes serán preferidos a cualesquiera otros en su ejecución con tal que los términos por ellos ofrecidos serán igualmente favorables pero entonces la suma entonces expresada de siete mil seiscientas libras esterlinas se tendrá como incluida en el empate del contrato que se ajusto y se abonara al gobierno de Colombia como hubiera de el a cuenta.

En fin de la cual espresario Justo Arosemena ha puesto aquí su firma i sello; la de la compañía de Construcción de Obras Publicas ha hecho estampar un sello en el día y en el año que ambas se menciona.

Anexa que se cito de;
Estracto de la lei 5 de 1871, división 5.

Una vía férrea, o mista de férreas y carreteras, si fuera absolutamente imposible hacerla en su totalidad de rieles para locomotoras de vapor, que parten de la ciudad de Bogotá al Rio Magdalena, o a una de sus afluentes que pueda ser navegada por buques de vapor, pasando por territorios de Boyacá i Santander, según la linea que las esploraciones indiquen ser las mas convenientes.

Parágrafo - En caso de que la línea que se adapte para el trazado de la vía férrea o mista de Bogotá al Magdalena no pase por el departamento del centro, en el Estado de Boyacá ni por territorio poblado en el departamento del Socorro, Guanenta en Estado de Santander será condición indispensable del contrato que se celebre para la ejecución de aquella obra la construcción de las dos vías accesorias que se expresan en seguida:

1) Una vía carretera o ferrocarril de sangre que ponga en comunicación los — departamentales del Estado de Santander. Con la vía principal del Magdalena siguiendo el curso de el río Juárez u otra línea cualquiera que se crea mas conveniente.

2) Una vía de igual clase a la anterior que como ramificación de una penetre hasta un punto cualquiera del departamento del centro en el Estado de Boyacá pasando si fuera posible por Moniquirá.

Firmado , sellado y entregado por Justo

Arosemena en la presencia de W.F. Woods.
El Sello de la Compañía de Construcción de Obras Publicas fue estampado aquí en la presencia de James A. Lougreidge, Direcytor i U. de Lungo, Secretario.
Es traducción del tanto original recibido por la legación.
Justo Arosemena
Es copia, el secretario de la Legación, Pablo a.





[1] El presente artículo es una síntesis de la tesis de grado para la Facultad de Economía de la Universidad de los Andes, la cual fue realizada hasta 1997, gracias a la asesoría prestada por el Doctor Osear Rodríguez.«« Volver

[2]Informe sobre el Desarrollo Mundial: Infraestructura y Desarrollo Washington: Banco Mundial, 1994.«« Volver

[3]EASTERLY, W y REBELO, S. Fiscal Policy and Economic Growth Journal of Monetary Economics 32, 1994. Number 804 of annual series, p. 3.«« Volver

[4]GOSSELMAN, Cari August. Viaje por Colombia 1825 y 1826 Colombia: Publicaciones del Banco de la República,Archivo de la Economía Nacional. P. 63.«« Volver

[5]Mc GREEVY, William Paul. Historia Económica de Colombia 1845-1930. Bogotá: Ediciones Tercer Mundo, 1975.«« Volver

[6]COLMENARES, Germán. Relaciones e informes de los Gobernantes de la Nueva Granada Bogotá: Biblioteca Banco Popular, 1989. P. 245.«« Volver

[7]Mc GREEVEY, William Paul. Op. Cit.«« Volver

[8]KEMMERER Y EL BANCO DE LA REPÚBLICA Bogotá: Colección Banco de la República, Historia y Teoría Económica, 1994.«« Volver

[9]7.600 libras equivaldrían a 38.000 pesos de la época«« Volver

[10]CAMACHO ROLDAN, Salvador. Escritos Varios Tercera Serie. Imprenta La Luz, 1895.«« Volver

[11]También denominado del Carare, por ser éste el puerto sobre el Magdalena al que la línea llegaría.«« Volver

[12]PARRA, Aquileo. Memorias-Administración Ejecutivo Nacional. Bogotá, 1874.«« Volver

[13] PARK, T.M. Rafael Núñez and the Politics of Colombian Rgionalism, 1863-1885 Louisiana: Louisiana State University Press, 1985. Pp. 75-105.«« Volver

[14]La discusión sobre la historia del endeudamiento se basa en: CALDERÓN, Clfmaco. Elementos de Hacienda Pública. Bogotá: Imprenta La Luz, 1911. Pp. 260-293; ORTEGA, Op. Cit, P'p. 83-113; y JUNGUITO, R. La Deuda Externa en e/Siglo XIX, Bogotá; Tercer Mundo Editores, 1995.«« Volver

[15]MONSALVE, Diego. Colombia Cafetera. Bogotá, Colombia. 1926«« Volver

[16]JUNGUITO, Roberto. Op. C¡t.«« Volver

[17]ORTEGA, Alfredo. Ferrocarriles Colombianos I, Bogotá Colombia:«« Volver

[18]Ibid, pp. 157.«« Volver

[19]El servicio anual del préstamo puede ser calculado multiplicando el monto del empréstito por el valor de los intereses: 30000,000*0.07=2'100,000 (cifras anuales en Millones de pesos)«« Volver

[20]MONSALVE. Diego. Op. Cit. (Cifras de rentas fiscales de 1873).«« Volver

[21]Archivo de la Legación de Colombia ante Francia e Inglaterra. 1857-61. Nota: Este era el precio al cual se ofrecieron los baldíos de Colombia por parte de la compañía creada para este efecto en 1861 «St. Rose and Company».«« Volver

[22] OCAMPO, José Antonio. Colombia y la economía mundial 1850-1910, Bogotá: Siglo XXI Editores, 1984.«« Volver

[23]ARIAS DE GREIFF, Gustavo. La Muía de Hierra Bogotá: Carlos Valencia Editores, 1986.«« Volver

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