Revista No 34 De las “malas entradas” y las estrategias del “buen pasaje”: el contrabando de esclavos en el Caribe neogranadino, 1550-1690* María Cristina Navarrete Peláez** Tema: Siglo XIX: sociedad, educación y poder Julio – Diciembre 2007 Pagínas: 160 -183
El contrabando fue un componente importante en el sistema
de monopolio económico que sostuvo España con las Indias durante los siglos XVI
y XVII. En este comercio ilegal, el tráfico de seres humanos siguió el mismo
patrón que el de las mercancías. Fueron dos las expresiones principales de
contrabando de esclavos que tuvieron lugar en el Caribe neogranadino. Primero,
el contrabando de cautivos efectuado por piratas, corsarios y extranjeros.
Segundo, el fraude fiscal que ejercieron los comerciantes portugueses trayendo
más esclavos de los permitidos en los contratos. Este tipo de comercio ilegal
fue favorecido por la complacencia de las autoridades provinciales y los
oficiales reales que sacaban pingües beneficios gracias a los sobornos.
Palabras claves:
Contrabando, esclavitud, comercio ilegal, fraude fiscal, trata negrera,
tráfico de esclavos, monopolio, Caribe neogranadino, siglos XVI y XVII.
On malas entradas and Strategies of
buen pasaje: the Illegal Slave Trade in the Caribbean Region of New Granada,
1550-1690
Abstract
Contraband was an important component of
the system of economic monopolies that Spain maintained with the Indies during
the sixteenth and seventeenth centuries. In this illegal trade, the traffic of
human beings followed the same pattern as that of merchandise. The illegal slave
trade in the Caribbean region of New Granada had two main characteristics.
First, the illegal trade of captives carried out by pirates, corsairs and
foreigners. Second, the fiscal fraud conducted by Portugese merchants who
brought more slaves than permitted by their contracts. This type of illegal
trade benefited from the complacency of provincial authorities and royal
officials who profited enormously from the bribes.
Keywords:
Contraband, slavery, illegal trade, fiscal fraud,
trata negrera, traffic in slaves, monopolies, Caribbean region of New Granada,
sixteenth and seventeenth centuries.
Introducción
El sistema de monopolio que España entabló para comerciar y
abastecer a las Indias se realizaba por medio de las flotas de Nueva España y de
Tierra Firme, es decir, convoyes que salían de Sevilla una vez al año, cargados
de mercaderías y pasajeros. A su regreso acarreaban las riquezas americanas.
Este sistema tan restringido e insuficiente invitó al contrabando por parte de
naciones extranjeras favorecido por el beneplácito de los vecinos y las
autoridades indianas. Se tiene la certeza de que por los mares controlados por
España durante los siglos del Imperio colonial merodeaban piratas, corsarios y
bucaneros, a cuenta propia o financiados por países enemigos, que atacaban los
barcos de las flotas españolas, arremetían contra los puertos, arrasaban las
ciudades y extraían el botín que les fuera posible. Otros, menos beligerantes,
introducían mercaderías y esclavos para entablar comercio. Y así como se ejercía
el contrabando de mercaderías también se realizaba el de esclavos africanos; en
este comercio de esclavos el africano se convirtió en una mercancía con que
podía traficarse y contrabandear1.
Las autoridades locales, en la mayoría de los casos, fueron
receptivas a la presencia de barcos extranjeros para el contrabando de esclavos
y mercaderías. Los gobernadores de provincia se encontraban entre ellas, a éstas
se unió la gente del común. Precisamente estaban comprometidos en el
contrabando, porque representaban ese otro poder opuesto al metropolitano. Las
autoridades de la metrópoli y los miembros de la Real Audiencia demostraban
consternación, pero sus agentes comisionados expresaban la imposibilidad de
combatir el contrabando por la cantidad de individuos que participaban y los
jugosos sobornos que recibían los representantes de la ley y del asiento2.
El presente artículo parte de la hipótesis de que el
comercio de esclavos ejercido fuera de la ley puede interpretarse como un
enfrentamiento de poderes. De una parte estarían los intereses de la metrópoli,
representados por la Corona y, de otra, los intereses de la colonia,
representando el “bien público”3 colonial. Lo que era considerado
legal para la metrópoli no tenía porqué ser aceptable para la colonia. Los
comerciantes, las autoridades locales y los vecinos caribeños, supuestos
violadores de la ley, representaban otra instancia de poder y sentían
perturbados los intereses de la colonia. Si consentían la “mala entrada” de los
esclavos, es decir, aquellos cautivos introducidos fuera del asiento,
procedentes de navíos sin registrar o de comercio ilegal con extranjeros, era
porque consideraban que la legislación afectaba el “bien público”. Estos juegos
de poder dieron lugar a circunstancias que podrían explicarse en su conexión con
las estructuras económicas, las cuales, a su vez, tenían que ver con las
relaciones políticas4.
Así, el artículo pretende dar a conocer hallazgos
interesantes relacionados con la “mala entrada” de esclavos y evidencia las
estrategias de las personas comprometidas en este tráfico para lograr un “buen
pasaje”, es decir, la aprobación concedida por las autoridades civiles para la
entrada a puerto de un navío de esclavos sin registro, mediante sobornos. Aborda
la llegada de esclavos a las costas del territorio neogranadino caribeño entre
los años 1550 y 1690, fechas extremas de las fuentes utilizadas, período que
coincide con el asentamiento de las colonias y el final del período de los
Habsburgo y con la época en la que los portugueses y holandeses controlaban el
tráfico negrero. Hubo dos expresiones fundamentales de tráfico ilegal de
esclavos: el comercio con extranjeros de potencias no autorizadas por el
monopolio español y el fraude a la hacienda pública en navíos permitidos de la
“trata negrera”5.
El artículo tiene que ver con las prácticas de contrabando
en el Caribe neogranadino de la segunda mitad del siglo XVI y durante el siglo
XVII. En concepto de Horst Pietschmann, se trataba de una trasgresión a las
normas por parte de los agentes oficiales, cuya función consistía justamente en
velar por el “bien público”, en cuyo detrimento terminaban actuando6.
Sirve también la noción de ilegalidad que, de acuerdo a Muriel Laurent, es “la
contravención a las normas que establecen lo que es legal y aceptado en una
sociedad dada”7. La legislación emitida por las autoridades reales
fue el marco de referencia para definir la legalidad de las acciones. Por lo
tanto, la ilegalidad sería el choque entre las normas producidas por quienes
detentaban el poder y las dinámicas sociales, políticas y económicas de los
grupos humanos sobre quienes recaían tales reglas. La actividad comercial
participó de esta realidad. Se irrespetaron las leyes del comercio en una forma
conocida como contrabando. Éste estuvo íntimamente ligado al mercantilismo,
sistema que se basaba en el establecimiento del monopolio comercial y que
establecía que los intercambios comerciales sólo podían llevarse a cabo entre la
colonia y su metrópoli. Una colonia que comerciaba con países extranjeros
realizaba una actividad que afectaba los intereses de la metrópoli. Era una
acción ilegal porque beneficiaba económicamente a las potencias rivales. De allí
que el contrabando fuera un comercio prohibido, un fraude contra el tesoro
porque contravenía las reglas de juego de la importación y exportación, y no
pagaba los aranceles exigidos frente a éstas8.
Zacarias Moutoukias, tomando el caso de Buenos Aires,
explica el crecimiento del tráfico clandestino en el siglo XVII. Afirma que el
comercio atlántico era una totalidad que no puede dividirse en clandestino y
autorizado. Este comercio, desde el punto de vista local, era el trabajo de un
núcleo que dominaba la vida de la ciudad. Mercaderes y propietarios de la tierra
eran, a su vez, los miembros del cabildo, los militares o la estructura
administrativa. En consecuencia, los representantes de la Corona no
constituyeron un elemento separado del núcleo dominante de contrabandistas,
cuyas actividades debían reprimir. Existieron fuertes lazos entre las
oligarquías locales y la administración colonial. Para este autor, la corrupción
en las Américas debe ser vista como un sistema y puede explicarse en términos de
una tensión permanente entre el Estado español, la burocracia colonial y la
sociedad colonial en relación con la distribución del poder y la riqueza9.
Podría decirse que en Cartagena esta red de relaciones personales estuvo
presente como la base de un fenómeno de enfrentamiento de poderes entre los
intereses de la metrópoli y los de la colonia. Los lazos entre las oligarquías
locales y la administración colonial muestran la necesidad de satisfacer los
intereses de la colonia. En otras palabras era una estrategia de poder que
asumieron estos sectores, resultado de la presión ejercida por los intereses
metropolitanos sobre los coloniales.
El contrabando de mercaderías que ejercían holandeses e
ingleses en las costas de Tierra Firme y el Caribe se comportaba como un alivio
al monopolio metropolitano. Los precios eran mejores, la variedad era posible y
se mitigaba la escasez. Igualmente, agilizaba el comercio de exportación, porque
en los mismos barcos salían los productos de la tierra con dirección al
extranjero. Dice Fernando Serrano Mangas que el propio sistema mercantil
español, excluyente y cerrado, generó los medios para combatirlo10.
Durante la época de la unión de las coronas de España y Portugal, cuando se
establecieron los grandes asientos en manos portuguesas, el contrabando de
esclavos fue de otra índole. Se trataba mejor de una evasión de impuestos. Los
barcos se atiborraban de bozales11 a los que no se registraba y con
ello se dejaban de pagar derechos de aduana. Tampoco se pagaban sobre la carga
de productos de la tierra que se introducía en los barcos negreros al retorno.
En este contrabando participaban los asentistas, los factores, la tripulación de
los navíos, los gobernadores provinciales, los oficiales reales y cualquiera
conectado con el negocio12.
Los barcos para el tráfico negrero que utilizaban los
portugueses eran pequeños, pero resistían una gran carga y un largo y penoso
viaje. Las circunstancias en que los esclavos eran transportados fueron
deplorables. Debajo de cubierta se los colocaba de seis en seis, con argollas en
el cuello y grillos en los pies. El régimen alimenticio era severo, pero los
portugueses supieron aprovechar el valor nutritivo de algunos alimentos baratos.
Las condiciones de salubridad eran pésimas para una navegación que duraba dos
meses; las enfermedades frecuentes, la ventilación inadecuada y el olor y el
calor inaguantables. La situación empeoraba cuando el navío traía más esclavos
de los permitidos. El exceso debía ser escondido en donde hubiera algún
resquicio para ocultarlo de la vista de las autoridades, en momentos de la
visita al navío al llegar al puerto de desembarque13.
Enriqueta Vila Vilar afirma que la trata de negros fue
considerada como una de las vías para el contrabando en el período colonial. El
contrabando más importante que se llevó a cabo fue el de los mismos esclavos.
Desde los primeros años de funcionamiento de los asientos, se hizo evidente que
el sistema favorecía todo tipo de actividades fraudulentas. Los contratos con
los asentistas portugueses fueron un medio del que se valieron para realizar el
contrabando. Cualquier cláusula ventajosa utilizada en los contratos era
aprovechada por los asentistas para introducir más esclavos de los permitidos.
Al suspenderse los asientos, el contrabando aumentó considerablemente ya que la
necesidad de esclavos en los reinos de Indias se hacía cada vez mayor y sus
pobladores estaban dispuestos a conseguirlos de cualquier manera, así fuera
ilegal14. Esta misma autora propone que la crisis que experimentó el
sistema de asientos con los portugueses estuvo determinada por circunstancias
“producidas por la descomposición de un sistema que no era respetado ni por la
Corona, ni por los asentistas, ni por los cargadores, ni por las mismas
autoridades indianas, que cada vez más se habían ido acostumbrando a encubrir
fraudes de toda índole al amparo de la trata”15.
Varias reflexiones se agolpan cuando se investigan los
documentos que hacen referencia al tráfico ilegal de esclavos durante el período
comprendido entre 1550 y 1690. La más importante de ellas tiene que ver con el
hecho de comprobar que será imposible saber a ciencia cierta el número de
africanos que fueron forzosamente traídos al continente americano. Por una
parte, existían los navíos de extranjeros, piratas y corsarios, que sigilosa o
públicamente se adentraban en los puertos a descargar mercaderías y esclavos.
Por otra, se encontraban los barcos del tráfico negrero, que portaban una
sobrecarga de esclavos y entraban a puerto sin pagar derechos. La Corona
permitía la introducción de un porcentaje de bozales para remplazar los que
morían16 en la travesía, pero los más eran los que venían fuera del
registro oficial. Hubo un navío que registró 100 esclavos y su carga total fue
de 400; otro que embarcó en África 580, 100 de ellos murieron y sólo 150 venían
registrados. Otro más, sacó de Angola 552, de los cuales algunos murieron y 130
venían con registro17. Estos tres barcos llegaron a Cartagena entre
1634 y 1635.
Otra reflexión importante hace referencia a la innegable
interrelación entre el contrabando y el sistema de monopolio establecido por
España para comerciar con las Indias. El régimen de flotas y galeones anuales,
el control de puertos en la metrópoli y en América, la participación restringida
a sólo comerciantes españoles, excluyendo a los nacionales europeos, la
inspección rigurosa ejercida por la Casa de Contratación, el poder del consulado
sevillano y otros más invitaron a traficantes extranjeros y nacionales a buscar
oportunidades y a indagar los resquicios que dejaba el sistema para sacar
pingues beneficios del comercio con las Indias. La trata de esclavos, elemento
importante en el comercio internacional, jugó un papel decisivo en esa relación
contrabando-monopolio.
Pietschman considera que los funcionarios reales de las
Indias, incluyendo gobernadores y capitanes generales, eran en realidad agentes
comerciales más que funcionarios reales en el sentido moderno. Ello era
contrario a la legislación que perseguía la idea de un funcionario independiente
e imparcial con la obligación de servir al Rey y al bien común. Los funcionarios
en la América española, en el siglo XVII, compartían intereses comunes de
avanzar social y económicamente y, para lograrlo, llegaban a acuerdos con la
sociedad, aliándose con ella para afianzar su posición y lograr sus propósitos18.
“La Corona se hacía partícipe de los procedimientos fraudulentos y toleró que
por sus propios procedimientos aumentara la necesidad de trasgresión de sus
propias normas que ella había impuesto a través de su propia legislación”19.
En cuanto al contrabando y al comercio fraudulento de
esclavos, durante el período colonial, a pesar de su importancia, son pocos los
autores que lo han profundizado. La mayoría menciona el problema del contrabando
de esclavos como un elemento concomitante a la trata, pero sus investigaciones
sobre el asunto son tangenciales20.
1. De corsarios, piratas y extranjeros
Desde muy temprano en los tiempos coloniales el Caribe se
vio infestado de corsarios y piratas buscando la forma de apropiarse de los
barcos españoles cargados del oro y la plata americanos21. Si bien
ésta es la imagen romántica y tradicional de corsarios y piratas, conocidos como
asaltantes y saqueadores, a mediados del siglo XVI y durante el siglo XVII
alternaron estas actividades con el contrabando, amparados en el beneplácito de
sus respectivas Coronas. Piratas, corsarios y otros comerciantes extranjeros se
envolvieron en estas épocas en el contrabando. Se convirtieron en mercaderes y
comerciantes de esclavos en un tráfico fraudulento, aprovechando la
incompetencia del comercio español, como a continuación podrá comprobarse. Las
flotas españolas apenas llegaban una vez al año a los puertos americanos
estipulados y las mercaderías ofrecidas resultaban más caras que las que traían
los barcos de contrabando. Por ello, los vecinos y las autoridades recibían con
beneplácito el arribo de estos navíos. Estas naves clandestinas llegaban, unas
veces con sigilo a las costas o a los puertos prohibidos, otras, abiertamente si
conocían las posibilidades de éxito. Sobornar a las autoridades no era difícil
si los beneficios del contrabando podían compartirse. Ésta fue otra muestra del
enfrentamiento de poderes entre los intereses de la metrópoli y los intereses
coloniales. Los gobernadores, sus subalternos, los comerciantes y los vecinos
violaban las normas establecidas porque éstas perjudicaban los intereses de la
Colonia en general.
Hacia finales del siglo XVI y en la primera mitad del siglo
XVII, franceses, holandeses, alemanes e ingleses se fueron asentando en las
Antillas. Para facilitar sus fines comerciales crearon depósitos, especies de
factorías, que recibían los productos europeos, los cuales reexportaban por el
área circuncaribe. Estos espacios servían de base y refugio para los piratas y
corsarios de estas naciones22. Por esta época, Santa Marta se
convirtió en presa codiciada por corsarios y piratas extranjeros. De allí, que
uno de los más graves problemas que aquejó a esta provincia fue el contrabando
que se desarrolló en estos siglos, especialmente de esclavos, los que empezaron
a entrar por este puerto hacia 1556, hecho que persistió en los siglos
siguientes23. El contrabando fue abundante, tanto de los esclavos que
entraban por el puerto, de los que sólo se declaraba una parte, como de los que
eran introducidos por naves extranjeras y sobre los cuales no recaía el pago de
impuestos. La provincia de Santa Marta y Río de la Hacha fue presa constante de
las incursiones de piratas y corsarios. Por una parte, estos puertos no recibían
la visita de las flotas autorizadas y mantenían escasez de todo tipo de
mercaderías, además, el control de las autoridades no era tan efectivo en Santa
Marta como lo era en Cartagena. Por otra parte, el negocio de las perlas era un
atractivo para los corsarios y piratas extranjeros24.
Algunos ingleses percibieron el beneficio que tendrían
supliendo con esclavos a los españoles del Nuevo Mundo, a pesar de las
restricciones establecidas por la Corona española para los mercaderes
extranjeros. De acuerdo con Georges Francis Dow, el primer inglés en intervenir
en el tráfico de esclavos entre la costa de Guinea y el continente americano fue
el capitán John Hawkins. Nacido en 1532, hizo varios viajes a las islas Canarias
en donde estableció lazos comerciales con un mercader español. Éste le sugirió
las posibilidades que tendría con el tráfico de esclavos obtenidos en el golfo
de Guinea y vendidos posteriormente en las Indias. De esta manera Hawkins se
propuso romper el monopolio establecido por España en la trata negrera25.
En el otoño de 1562, con tres barcos y un cargamento de
productos ingleses zarpó con dirección a Tenerife y después a Sierra Leona. El
éxito de este viaje fue tan grande que resolvió repetir la aventura en un
segundo y tercer viaje. En el segundo, en 1565, arribó a una isla llamada Santa
Dominica, a la isla Margarita, a Burborata, en la costa de Venezuela -cerca de
la actual ciudad de la Guaira-, a Curazao y a Río de la Hacha. Las autoridades
le negaron licencia para comerciar; en respuesta atacó a la ciudad desde los
navíos con cien hombres armados. Bajó a tierra e hizo que los españoles le
sacaran sus tesoros para “comerciar”26. En el tercer viaje emprendido
en 1567 obtuvo en las costas africanas entre 400 y 500 esclavos. Con ellos se
dirigió al continente americano. Con su poderosa armada llegó a las costas de
tierra firme. Una de sus paradas fue en Río de la Hacha en donde causó estragos
y ejerció un comercio obligado. Al parecer este fue su último viaje al África
porque después, en San Juan de Ulúa, los españoles atacaron sus barcos, se
apoderaron de ellos y entregaron sus hombres a la Inquisición27.
En 1570, el portugués Baltasar Noble, residente en
Mariquita fue denunciado por Bartolomé González de la Peña ante el gobernador de
Santa Marta por realizar comercio de esclavos con los ingleses y de haberlos
introducido por Salamanca de la Ramada, en la provincia de Santa Marta. Se decía
que los había adquirido del inglés Joanes Quin, cuando éste pisó tierra firme28.
El caso fue llevado hasta la Real Audiencia del Nuevo Reino, en el cual el
fiscal siguió causa en contra de Baltasar Noble. Este había salido por el camino
que conducía hacia Burborata29 para embarcarse a Santo Domingo;
llevaba consigo dos mil quinientos pesos de oro. Fue cuando salieron a su
encuentro seis o siete ingleses armados de arcabuces y le aprehendieron. Después
de tenerlo en su poder, junto con su oro, acordaron enviarlo, acompañado de diez
o doce hombres, ante su general Juan Anquines. Fue llevado a los navíos
ingleses, de donde no se le permitió bajar a tierra por mucho que le rogó a
Anquines. Éste le decía que cuando viniera su gente lo soltaría. A pesar de lo
prometido se lo llevó costa abajo hasta el Cabo de la Vela. Cuando Anquines
arribó con sus hombres a tomarse el pueblo de Río de la Hacha echó a tierra a
Baltasar Noble. Una vez retornado, Baltasar se presentó ante Miguel de
Castellanos, tesorero de su Majestad, para contarle lo que le había pasado y el
robo que el inglés le había hecho. Como los ingleses seguían acosando, decidió
participar en la defensa, y bajo la bandera del tesorero sirvió a su Majestad en
un fuerte desde donde se defendían los españoles. Los ingleses se tomaron el
pueblo de Río de la Hacha, allí permanecieron alojados hasta el momento en que
decidieron quemarlo. Ante el ataque de los ingleses los españoles tuvieron que
emprender la retirada. Ya cuando el inglés estaba por abandonar la tierra le
dijo a Baltasar Noble que el oro no se lo devolvería, pero que le daría a cambio
un número de esclavos que valiera esa cantidad. A pesar de que Baltasar Noble le
replicó que de nada le valdrían los esclavos porque las autoridades se los
“tomarían por perdidos”30 porque no podía hacer negocios con él, el
inglés le dejó veinte “piezas” de esclavos en la playa, junto al río de la
Hacha. En vista de lo acontecido, Baltasar Noble tomó los esclavos y se los
llevó al pueblo de la Ramada, que se encontraba con mejores abastecimientos
porque Río de la Hacha se hallaba en ruinas. Allí avisó a la justicia de lo que
pasaba.
El 19 de mayo de 1570, los señores presidente y oidores de
la Real Audiencia, habiendo visto el proceso y autos del pleito entre el
licenciado Alonso de la Torre, fiscal de su Majestad, con Baltasar Noble, sobre
los esclavos negros que adquirió de los ingleses, resolvieron devolver el caso a
la justicia ordinaria de la gobernación de Santa Marta. Se le ordenó a Pedro
Fernández de Busto, gobernador de la provincia trasladarse al pueblo de la
Ramada para que en éste proveyera justicia en concordancia con las cédulas y
provisiones reales31. El 12 de noviembre de 1570 el gobernador de
Santa Marta falló a favor de Baltasar Noble por cuanto el fiscal no pudo probar
su acusación. Sin embargo, lo condenó a pagar a la Real Hacienda y a los
oficiales reales de la gobernación de Santa Marta treinta ducados por cada
esclavo de aquéllos que Juan de Anquines le dio en pago del oro. Se tomó esta
decisión en conformidad con el derecho y las reales cédulas que hacían
referencia a que nadie podía introducir esclavos sin licencia de su Majestad y
sin antes haber pagado los derechos. Ordenó que le fueran restituidos los
esclavos. En virtud de esta sentencia, Baltasar Noble pagó 600 ducados, por las
licencias32 de veinte esclavos. A pesar del fallo del gobernador, el
fiscal de su majestad, Alonso de la Torre, apeló ante la Real Audiencia la cual
revocó la sentencia proferida por el gobernador y condenó a Baltasar Noble a la
pérdida de todos los esclavos que había adquirido de corsarios ingleses33.
Para efectos del presente artículo lo que más interesa de
este proceso judicial es constatar la presencia de corsarios extranjeros
violando un territorio y obligando a los vecinos, por la razón o la fuerza, a
ejercer un comercio. No es posible demostrar si Baltasar Noble fue prendido,
robado por los ingleses, obligado a negociar o si él adquirió con su dinero, por
voluntad propia o de manera consensuada, los tales esclavos para revenderlos
posteriormente. Lo que más preocupaba a la Corona eran las pérdidas que por este
efecto tenía la Hacienda Real. No se pagaban derechos por las mercancías de
contrabando y las que venían en las flotas dejaban de comprarse. Los ejemplos
citados por Trinidad Miranda y el documento del Archivo General de la Nación
evidencian que los corsarios y piratas repetían aventura. Conocedores de las
debilidades, intereses y posibilidades de las regiones asediaban las costas por
años consecutivos. Estos textos prueban que John Hawkins estuvo en la provincia
de Santa Marta en 1564, 1568 y 157034.
El comercio legal español no pudo cumplir con el propósito
de suministrar las necesidades de abastecimiento sus colonias americanas. Los
barcos que arribaban a los puertos del Caribe eran pocos e irregulares. La
cercanía de Jamaica y Curazao ofreció la posibilidad de conseguir manufacturas
europeas a mejores precios y calidades. Paralelamente, garantizaba la
exportación segura y rentable de productos de la tierra. De allí que el comercio
ilícito no tardó en realizarse por las costas del Caribe neogranadino.
Holandeses e ingleses tomaron posesión de este mercado favorecidos por sus bases
en el Caribe insular. Los comerciantes, los administradores, los oficiales
reales y la población en general participaron ya fuera organizando las
negociaciones, invirtiendo en ellas, haciéndose de la vista gorda, desembarcando
o adquiriendo los productos35.
Ante la escasez de bienes de importación legal y la
posibilidad de conseguir mercancías de contrabando, los representantes de la
administración, los comerciantes y los militares de Cartagena fomentaron el
comercio ilegal. Ésta era una manera de proteger el bien común y enfrentar el
poder de la metrópoli. “Todos los sectores de la sociedad cartagenera -la
burocracia, las fuerzas militares, el clero, los comerciantes y los pobres-
participaron en el comercio ilícito del siglo XVIII”36. Aunque estas
observaciones hayan sido hechas para describir el siglo XVIII, en esta ciudad
son válidas también para el siglo XVII. Esto quiere decir que el problema de la
ilegalidad en el comercio, como expresión de un enfrentamiento de poderes, tuvo
sus inicios previamente y también caracterizó al siglo anterior. Alfonso Múnera
al referirse al predominio de otras potencias europeas diferentes a España y
Portugal, en el siglo XVII, dice que
“En el breve período de cuarenta años -de 1620 a 1660- los
holandeses se apoderan de Curazao, los franceses de Haití y los ingleses de
Jamaica. Las transformaciones que provoca este simple cambio de manos alteran,
en profundidad, el escenario del Caribe y de la América española. Estas islas de
intenso verdor se convierten súbitamente en centros de la más alta tecnología y
productividad capitalista; pero también de la más terrible y masiva de las
migraciones humanas: la de los esclavos negros. [...] la vastedad del tráfico
ilegal que caracteriza la economía colonial de las provincias de Santa Marta y
Cartagena tiene su origen en la inevitabilidad de las relaciones con Jamaica y
Curazao”37.
En 1676, el licenciado don Álvaro Bernardo de Quirós fue
delegado por su Majestad para averiguar la entrada clandestina de esclavos por
el puerto de Cartagena y su costa vecina. En cumplimiento de su comisión hizo
relación de los “excesos” cometidos por el gobernador don Joseph Daza quien
permitió la entrada de varios navíos extranjeros cargados de esclavos y
“mercadurías”. Pudo constatar que éste era un delito en que estaba involucrada
toda la ciudad. En uno de sus informes explicó que en junio de 1676 frente al
torreón de Santo Domingo en Cartagena hizo fondo un navío cuyo capitán se
llamaba Nicolás [Esmist]38, vecino de Jamaica, descargando en tierra
toda la ropa que traía y más de cien esclavos negros. En julio de ese mismo año
hizo fondo, en esa playa, otro navío cargado de ropa y con quinientos esclavos
negros; todo fue llevado a tierra con permiso del gobernador. Los esclavos sin
marcar ni pagar derechos se vendieron públicamente. A finales del mes volvió
este mismo navío con más esclavos y ropa. En ese mes llegaron otros tres navíos
con el mismo cargamento que se vendió en las estancias de varios vecinos que
pagaron “tributo” al gobernador en cuantía de veinte pesos por “pieza”. De la
misma forma, se cargaban canoas y barcos en Getsemaní con cacao y corambre39
y se llevaban a los navíos. El cacao que valía originalmente catorce reales el
millar se subió a dieciocho y veinte. Durante las noches del mes de agosto de
1676 salieron más de siete canoas cargadas con estos frutos40.
Posteriormente, el 30 de octubre de 1676, a las 4 de la
tarde hizo fondo en la playa de Santo Domingo un navío holandés del cual bajaron
en lancha varias personas para hablar con el gobernador. Este saludó
efusivamente al principal de los holandeses que abrazó al gobernador y le
entregó un pliego de cartas. Posteriormente, el holandés le envió “un regalo de
doce quesos de Flandes y unos perniles y fresquerías de mistela y otros
géneros...”41. Se supo que los esclavos y demás géneros que traía el
barco fueron descargados donde los esperaban algunos vecinos de Cartagena. Lo
propio sucedió con tres embarcaciones inglesas que arribaron al puerto de
Cartagena con esclavos y mercaderías cuyo capitán envió sendos regalos al
gobernador por haberle facilitado su entrada42. Continúa el delegado
su informe diciendo que en 1677, se tuvo conocimiento, y así lo explicó el
gobernador de la provincia de Cartagena, de que los holandeses de la isla de
Curazao se encontraban con gran número de esclavos, que tenían para entregar a
Antonio García, propietario del asiento oficial de esclavos. Éste había ajustado
la provisión de esclavos para su asiento con las factorías holandesas. Pero
debido a que García había quebrado y no había acudido a reclamarlos, los
holandeses intentaban introducirlos a las costas de Cartagena y a otras de las
Indias. El problema radicaba en el excesivo número de esclavos que tenían los
holandeses en Curazao y que no podían sostener por la reducida extensión de la
isla. Por ello procuraban comercializarlos por las costas de las Indias; lo
hacían en navíos de gran calado, que se metían en los puertos, ensenadas y
caletas sin ser vistos ni sentidos43.
El anterior documento es de una gran riqueza. Presenta un
informe detallado de todos los barcos de contrabando que arribaron a Cartagena
entre finales de 1675 y todo el año de 1676, cuya entrada presenció el
subdelegado de su Majestad. Los hechos indican que se efectuaba contrabando
tanto de géneros como de esclavos, y se aprovechaban los barcos de regreso para
cargarlos de mercaderías de la tierra. Uno puede imaginar un comercio
clandestino más activo de aquél que se realizaba con las flotas. Como pudo
observarse, las mercaderías y los esclavos se bajaban a tierra libremente y los
barcos se cargaban con productos de la tierra. Por los esclavos entrados de
contrabando el gobernador recibía su estipendio y por todos los favores aceptaba
presentes. Los grupos involucrados incluían, por una parte, a los capitanes de
las naves de contrabando con su tripulación, y por otra, al gobernador, su
teniente, los oficiales reales, los comerciantes y los vecinos de Cartagena.
Hasta los canoeros, los cargadores y las personas al cuidado de los esclavos
aprovechaban este tipo de negocios. Salta a la vista la complicidad del
gobernador de la provincia y de los oficiales reales. Éstos y los vecinos de la
costa y del interior resultaron beneficiados: el gobernador y la gente del
gobierno, gracias a los sobornos que recibían en especies y los vecinos, por las
posibilidades de adquisición que se acrecentaban con precios más favorables. Los
quesos, jamones, perniles, aguardientes, mistelas y fresquerías de Flandes y de
Inglaterra satisfacían plenamente los gustos del gobernador. Intercambio de
abrazos había en los encuentros entre el gobernador y los capitanes de los
navíos de contrabando.
Por esos años era intenso el tráfico ilegal de holandeses e
ingleses. Los primeros desde Curazao y los segundos desde Jamaica. Este período
coincidió con la inestabilidad de los asientos y licencias concedidos por la
Casa de Contratación en las décadas posteriores a la terminación de los nexos
con Portugal. A partir de la revuelta de independencia de Portugal, los ingleses
y holandeses aparecieron con mayor ímpetu en el panorama como contrabandistas.
Es también el período de expansión de la presencia de los holandeses en África y
su preponderancia en el tráfico de esclavos y de la presencia de los ingleses en
Jamaica44. El contrabando en manos de extranjeros fue un fenómeno que
se presentó a todo lo largo del siglo XVII; se recrudeció al perder los
portugueses el monopolio en el tráfico de esclavos negros, y la Corona española
fue incapaz de sostener el flujo permanente de cautivos al Nuevo Mundo. Este
último adquirió inusitada vitalidad a mediados de siglo con el contrabando,
fundamentalmente por parte de los holandeses45.
2. De los fraudes a la Corona y los esclavos de “mala
entrada”
Desde los primeros años de funcionamiento de los asientos
portugueses se hizo evidente que el sistema favorecía todo tipo de actividades
fraudulentas. Se aprovechaban los mismos navíos del tráfico para el transporte
ilegal de esclavos, pasajeros y mercaderías. Este contrabando era más bien una
evasión fiscal de dos tipos: de los derechos de los esclavos que navegaban sin
ser registrados y de los impuestos sobre la carga que los navíos llevaban al
retorno y cuyo destino no era precisamente Sevilla. En este contrabando no sólo
participaban los asentistas, sino también gobernadores provinciales, oficiales
reales, maestres46 de los navíos y todos los que de alguna forma
estuvieran conectados con el asunto. Este engranaje de funcionarios y de
comerciantes constituyó una fuerza de poder que se enfrentó a la potestad de la
Corona. En otros términos, se hizo evidente un juego de poderes en el que las
partes en cotejo utilizaron diversas estrategias para defender sus intereses.
Sin duda los asentistas ayudados por sus agentes, los factores, fueron quienes
tuvieron mejores posibilidades para evadir los impuestos y entrar más esclavos
de los autorizados47. Uno de los recursos con que contaron los
asentistas para evadir el control fue la “cédula de manifestaciones”. Ésta era
una disposición real por la cual se autorizaba al asentista a embarcar más
cantidad de bozales de los consignados en el registro, con la condición de
manifestarlos al llegar a puerto y pagar los derechos sobre ellos.
La fórmula más generalizada de contrabando de esclavos fue
el sobrecargo de navíos con esclavos fuera de registro. Para el pago de derechos
los maestres o cargadores declaraban menos esclavos de los transportados. En las
factorías africanas se abarrotaban los barcos y durante las visitas en los
puertos de desembarque se los escondía bajo cubierta. Los navíos de esta época
eran pequeños y su bodega era reducida. Después de las visitas, los esclavos que
se hallaban escondidos salían a cubierta y desembarcaban con los otros48.
Se transportaban más de los autorizados, unas veces, en previsión de los que
fallecían en el viaje, y otras, persiguiendo el mayor usufructo. Julián Ruiz
Rivera menciona el caso del capitán portugués Blas de Herrera, quien en época
tan temprana como 1573 introdujo 350 “piezas” de esclavos, pero sólo tenía 145
licencias autorizadas. Para ello contó con el apoyo del gobernador de Cartagena
y de su teniente después de transferirles 40 o 50 de las “piezas”49.
A pesar de que la Corona, por medio de sus representantes, trató de controlar
los fraudes, antes de llegar al puerto de Cartagena, existían prácticas para
evadir esos controles. En ocasiones se buscaba desembarcar esclavos o
mercaderías en zonas de la costa más bien alejadas de la ciudad; por allí
descargaban y escondían los esclavos, en la mayoría de los casos con la
complicidad de autoridades o vecinos50.
En julio de 1594, en cumplimiento de su misión, el oidor
Luis Tello de Erazo, nombrado por el Rey como juez para investigar los fraudes
en el comercio de esclavos, informó a su Majestad sobre las pesquisas que había
realizado acerca del descamino51 de los esclavos que entraban sin
registro a la provincia de Cartagena. Su intención era acabar con los fraudes
que se estaban cometiendo a la Real Hacienda. El oidor explicó en su misiva que,
desde 1587 hasta la fecha presente, habían llegado al puerto de Cartagena y a la
costa de Tierra Firme gran cantidad de esclavos sin licencia de su Majestad,
procedentes de Guinea, Cabo Verde y Angola. Este hecho se había presentado en
gran medida por negligencia o por culpa de las autoridades y oficiales reales,
debido a sus intereses particulares. Explicaba el oidor que muchas personas se
valían de las fees52 entregadas por los contadores certificando el
pago de derechos, las cuales muchas veces correspondían a esclavos que habían
muerto o procedían de otros individuos que se las vendían, porque ya no las
necesitaban. Se había dado el caso de que una sola fe había servido a tres o
cuatro esclavos, engañando de esta manera a los oficiales y ministros del rey.
Por otra parte, los moradores de la provincia eran dueños de estancias en las
que se podían ocultar esclavos; por ello era muy difícil, casi imposible
averiguar los descaminos de los esclavos53.
Erazo sugería como solución que todas las personas que en
el plazo de cierto tiempo manifestaran los esclavos que traían sin registro ni
licencia pagaran diez ducados por cada pieza. Al momento de manifestarlos serían
marcados con la coronilla de las armas reales, al hierro candente (ver Figura
No. 1). Aquellos esclavos que de allí en adelante no tuvieran la marquilla real
se los consideraría de contrabando. Esto sería válido para los esclavos venidos
de Guinea, Angola y Cabo Verde y para los “criollos de esta tierra”, mayores de
cinco años. Así, una vez puesta la marquilla, el esclavo podría pasar al Perú o
a cualquier parte sin esperar una nueva fe del contador de la Real Hacienda.
Recalcaba el oidor que los esclavos que vinieran con registro y los que no lo
tuvieran, se marcarían en el otro brazo, además de la marca que traían54,
lo cual serviría como certificación de que se habían pagado los derechos reales.
Si un esclavo fuera hallado sin la marca se lo daría por perdido y sería
aplicado al real fisco55.
***Figura No. 1***
Los esclavos de “mala entrada” que llegaban en los barcos
negreros por los puertos no autorizados y que no correspondían a los asientos
firmados entre la Corona y los asentistas fueron considerados como productos del
contrabando y su entrada era ilegal. Se daba el caso de barcos negreros que, con
razón o sin ella, argumentaban encontrarse averiados, sin agua ni vituallas, con
tripulación enferma y arribaban a puertos no autorizados. Esto se conocía como
las “arribadas”56. Puede decirse que las arribadas fueron una de las
estrategias de los contrabandistas para vender esclavos en los puertos sin
autorización real. El contrabando ejercido a través de las arribadas se
constituyó en una de las formas de ejercitar el poder desde la colonia y de
evadir el cumplimiento de las normas de control que impedían el libre comercio.
La introducción de esclavos de contrabando hacia el interior fue una práctica
común. Los compradores poco reparaban si se trataba de esclavos procedentes de
buena o mala entrada. No era difícil que un representante de la autoridad
certificara su procedencia legal.
Los capitanes y maestres de los navíos replicaban la
necesidad de la arribada para tomar agua y bastimentos. Era posible que esta
circunstancia se presentara en un viaje tan largo y con tantas dificultades,
pero las autoridades estaban facultadas para dudar de la veracidad de la
situación ante la frecuencia con que se presentaba, pues se sabía que las
arribadas a puertos no permitidos eran una estrategia de contrabando. Gran
cantidad de navíos negreros zarpaban hacia puertos del Caribe y de Tierra Firme,
y dejaban en ellos su carga. Estas arribadas tenían doble objetivo: la venta de
unos cuantos esclavos, con la cual tener el dinero suficiente para reparar las
averías del navío e inspeccionar la factibilidad de una venta mayor para evitar
el pago de derechos57. Dice Serrano Mangas que las arribadas
representaban una bofetada al monopolio establecido por la Corona española;
constituían el deseo del imperio del libre comercio, “de partir de cualquier
puerto transportando los géneros sin tasas y de recalar donde más conviniera...
Especial irritación producirá en la oligarquía sevillana el auge del sistema,
que era una puerta abierta a la iniciativa y al riesgo”58. Las
arribadas ratificaban el fracaso del monopolio ejercido por Sevilla. Esta forma
de comerciar revitalizó las zonas costeras y, en algunos casos, solucionó
problemas de abastecimiento.
El 23 de noviembre de 1619, Bartolomé Castillejo formuló
una denuncia ante Francisco Martínez de Rivamontán y Santander, caballero de la
Orden de Santiago, gobernador y capitán general de la provincia de Santa Marta y
Río de la Hacha, contra Juan de Santiago, capitán y maestre de la nao Nuestra
Señora de las Nieves. Argumentó el denunciante que Juan de Santiago llegó con
180 “piezas” de esclavos, entre hombres y mujeres, al puerto de Santa Marta “so
color de refrescar su armazón” para luego proceder el viaje hasta Cartagena o
San Juan de Ulúa. En su demanda solicitó contar los esclavos para saber si se
habían ocultado algunos y hacer el inventario del navío. Además, que se le
exigiera a de Santiago, mostrar el registro en el plazo de un día. En caso de
que no pudiera demostrarlo se le debía dar el navío por perdido59. El
gobernador decretó la elaboración del inventario de los esclavos, del navío y
sus aparejos y mandó ponerlos en depósito; el 26 de noviembre de 1619 dio la
orden de que
“Todos los esclavos inventariados fueran contramarcados con
la contramarca señalada en la margen [ver Figura No. 2], hecha con fuego en los
brazos derechos de cada uno porque con esta señal se asegura a no poderse
esconder ni ocultar y así se podrán hallar si algunos hubiere ocultos con las
diligencias que su merced mandará hacer y ansí lo proveyó, mandó y firmó,
Francisco Martínez de Rivamontán Santander”60.
***Figura No. 2***
El inventario de los esclavos dejó en claro que un buen
número de ellos era adolescente, pues se trataba de mulecas y muleques, cuyas
edades no superaban los quince años. Sobrecoge pensar la crueldad de las medidas
tomadas en ese período histórico, cuando el gobernador de la provincia propone
como forma de control marcar con hierro candente, como en el caso anterior, el
brazo derecho de 180 niños, jóvenes, mujeres y hombres adultos.
Esclavos de mala entrada eran introducidos a las provincias
del interior aprovechando las vías fluviales, especialmente el río Magdalena,
pero también otros ríos que en ese entonces eran navegables y se aprovechaban
para el transporte de mercancías, pasajeros y esclavos. Testigos de la época
aseguraban que “tropas de negros” de “mala entrada” subían directamente con
destino al Nuevo Reino sin necesidad de desembarcar en Cartagena61.
La existencia de esclavos entrados ilegalmente se presentó con frecuencia. Esto
hacía que las autoridades dudaran de la posesión “legítima” de algunos esclavos
bozales cuyo origen era incierto. Por esta razón ciertos propietarios se vieron
envueltos en juicios de contrabando por la adquisición ilegal de sus esclavos.
En estas circunstancias y para defensa de su caso, los dueños tenían que acudir
ante los representantes de la hacienda pública, por ejemplo, el contador
general, juez oficial de su Majestad para que certificara el buen origen del
esclavo y su legal adquisición. Este emitía un documento por el cual daba fe y
verdadero testimonio de que los esclavos estaban libres de derechos y habían
llegado registrados desde los Ríos de Guinea o Angola y correspondían a una
licencia otorgada oficialmente62.
En 1621, el contador don Pedro Guiral proponía como
solución a los fraudes que sufría la hacienda que todo aquel que quisiera ir a
los reinos de Angola, Cabo Verde y Ríos de Guinea a rescatar esclavos lo pudiera
hacer, con licencia de su Majestad. Pagaría los derechos de las “mercadurías”
que llevara para el rescate en los puertos donde arribara y podría embarcar las
“piezas” que a bien tuviera para trasladarlas a cualquier puerto. Una vez
arribadas a puerto de las Indias, los armadores estarían obligados a pagar por
cada navío que portara “piezas” de Angola, quince mil ducados y por “piezas” de
los Ríos de Guinea, veinte mil ducados, limitando la cantidad de “piezas” a 400.
Si el armador no manifestaba las “piezas” que había traído de más, cuando
desembarcaba podía perder la armazón, el navío y se le podía decretar pena de
muerte63. Como puede advertirse, lo que el contador estaba
proponiendo no era otra cosa que romper con el monopolio y abrir una especie de
comercio libre para controlar el contrabando o fraude al fisco real. Es una idea
que evidencia los problemas que traía consigo este sistema económico. La
solución sólo aparecerá en el siglo XIX con la libertad de la trata. Las
propuestas del contador, sin embargo, tenían condiciones: el pago de derechos de
las mercancías para el intercambio de esclavos y el de las “piezas” de esclavos
sin que éstas excedieran un número fijado. La contravención tendría graves
consecuencias64.
En 1634, el Presidente de la Audiencia del Nuevo Reino, don
Martín de Saavedra y Guzmán, estando en Cartagena de paso para Santa Fe, se dio
cuenta de los negocios ilícitos que suscitaba el tráfico de esclavos. A raíz del
arribo de un navío a puerto, ordenó al sargento mayor que proclamara un bando
prohibiendo la compra de esclavos que vinieran sin registro so pena de
declararlos perdidos. El sargento replicó que esa no era la costumbre, que la
ciudad se amotinaría. Los oficiales reales fueron de la misma opinión. Concluía
el Presidente que el remedio era casi imposible porque “los interesados son
todos los ministros de vuestra majestad”65.
Además de los representantes de la Audiencia Real, la
Corona disponía de otro mecanismo de control sobre las actividades de la gente
de mar, especialmente si sospechaba que en los barcos venían herejes u objetos
heréticos. El Tribunal del Santo Oficio fue instalado en Cartagena en el siglo
XVII. Una de las responsabilidades del tribunal de la Inquisición, en esta época
era la de examinar los pasajeros y los objetos que entraban a las Indias en
relación con asuntos de la fe. Representantes del Santo Oficio tenían el poder
de visitar los barcos negreros buscando pasajeros infieles, libros y
parafernalia sospechosos de que sus portadores practicaran la herejía,
principalmente judaizante. Es por ello que los documentos que dan cuenta de las
visitas realizadas por representantes del Santo Oficio a los navíos del tráfico
de esclavos son de una riqueza inigualable. En el conflicto de intereses entre
los poderes civiles y eclesiásticos que caracterizó la época hispánica, quedó
reflejada la pugna existente entre las autoridades civiles de la provincia de
Cartagena y los miembros del Tribunal de la Inquisición.
Entre 1634 y 1635 tuvo lugar en Cartagena un pleito fiscal
emprendido por el Santo Oficio contra el gobernador de la provincia y capitán
general don Francisco de Murga en el que estaban implicados, su teniente
general, los oficiales reales y los ministros de justicia de Cartagena, por
defraudar la Real Hacienda66. A raíz de este proceso, el Alguacil
Mayor, don Joseph de Bolívar y de la Torre y el Secretario del Secreto don Juan
de Uriarte Araoz, representantes del Santo Oficio realizaron la visita a ocho
navíos del tráfico de esclavos llegados de África en el período comprendido
entre julio de 1634 y julio de 1635. Cinco de ellos procedían de Angola y tres
de los Ríos de Guinea. Son sobrecogedores los hallazgos que realizaron en
relación con la sobrecarga de los navíos para evadir el pago de derechos y sacar
la mayor ganancia posible.
En la visita que realizaron al navío Nuestra Señora de la
Natividad, llegado de Angola cargado con esclavos negros, el Alguacil Mayor del
Santo Oficio hizo llamar a Antonio Rodríguez de Figueredo, natural de Lisboa y
morador en ella de unos 25 años de edad. Declaró que era el dueño del navío que
vino cargado de esclavos. Salió del puerto de Angola hacía unos 87 días; no hizo
escala en ningún puerto ni se topó en la travesía con navíos o bajeles amigos o
enemigos, hasta llegar al río Grande de la Magdalena, cerca del cual se
encontraron con tres o cuatro fragatas sin hacer contacto con ellas.
Descubrieron la costa de las sierras nevadas, pero no llegaron a puerto hasta
arribar a Punta de la Canoa, donde él saltó a tierra para entrar en Cartagena a
“tratar del despacho de su navío”. Como dueño y maestre de la embarcación le
tocaba solicitar la visita; por ello vino a pedirla y habló con el gobernador,
su teniente general, los oficiales reales y el factor Fernando López de Acosta,
con quienes trató sobre el despacho. De esta manera entró el navío a puerto
hasta el lugar donde se estaba haciendo la visita. No venían fardos, cajas,
pipas, cajones, baúles de mercadurías prohibidas por la Inquisición, porque su
principal carga era la de esclavos negros del reino de Angola, de donde sacaron
300 “piezas” de las cuales algunas, que no sabía su número, murieron en el
camino. Traían 90 “piezas” de esclavos de registro y las demás fuera de registro67.
A continuación, el Secretario del Secreto y el Alguacil
Mayor bajaron a la cubierta del navío, mandaron quitar las esteras que había
cerca del árbol mayor junto a la boca de la escotilla y al quitarlas quedaron al
descubierto cantidad de esclavos negros, varones y hembras, que estaban
escondidos y venían fuera de registro. Las “piezas” que habían declarado al
Teniente General para cumplir con la obligación del registro ya estaban en
barcas y canoas, fuera del navío. “Así todos los que están escondidos son los
que vienen fuera de registro y son tantos y están tan apiñados y juntos unos con
otros que es imposible contarlos. Y queriendo yo el dicho secretario pasar por
entre ellos para visitar el dicho navío no pude aunque hice mucha diligencia,
por estar tan juntos y amontonados”68. Al solicitarle a Antonio
Rodríguez de Figueredo, dueño del navío que ordenara subir a los esclavos a
cubierta para dar paso a la visita dijo que eso sería arruinarlo a él y a todos
los interesados en la armazón. Si lo hacía, las autoridades reales se los
tomarían por perdidos viendo que la diligencia se hacía a instancia de los
ministros del Santo Oficio. Por tal razón el Alguacil Mayor y el Secretario no
visitaron lo que estaba debajo de la cubierta. Dijo el Secretario que a su
parecer serían más de 400 esclavos los que estaban escondidos69.
En ese mismo año los dos representantes del Santo Oficio
realizaron la visita al navío Nuestra Señora de la Piedad procedente de Angola.
Fueron llamados a declarar el propietario, el contramaestre y el piloto. Este
último dijo en su declaración que habían salido de Angola hacía dos meses y
medio. En el barco traían unos libros de comedias con los que se venían
entreteniendo y unos libros de las “horas de Nuestra Señora”. Venían cinco o
seis pasajeros. Al llegar a la costa fueron a parar a las islas de San Bernardo
por el mal tiempo. Allí saltó a tierra el maestre y Bartolomé Melo, quienes
fueron a tratar el “buen pasaje” con los oficiales reales, el gobernador y el
factor. Al preguntarles cómo se conseguía con los navíos que venían de Angola
dijeron que el “buen pasaje” “es dar un tanto por los negros que traen fuera del
registro, a los cuales le dan la cantidad en que se conciertan en reales o en
negros”70. Cuando se le preguntó la cantidad que se había concertado
con el gobernador y los oficiales reales contestaron que esto no se sabía sino
hasta el reparto. De Angola se habían sacado 580 “piezas” de esclavos, varones,
hembras y muleques, de las cuales murieron como 100 “piezas” y quedaron 480, más
o menos. El navío traía de registro 150 “piezas” de las que se debían pagar
derechos a su Majestad “y el buen pasaje de los demás que vienen fuera de
registro los lleva el gobernador, oficiales reales, el factor del contrato y
otras personas”71.
Juan Rodríguez de Olmedo, un pasajero del barco Nuestra
Señora del Rosario, explicó en su declaración ante los representantes del
Tribunal de la Inquisición, el 26 de mayo de 1635, la forma de pago y las
cantidades que fueron entregadas a diferentes personas influyentes y
representantes de la autoridad por permitir el “buen pasaje” de los esclavos del
navío. El gobernador Francisco de Murga recibió cuatro “piezas” de esclavos, dos
varones y dos mujeres. El teniente general, el contador, el tesorero, el
escribano de registro, su oficial mayor, el escribano real y el sargento mayor
del presidio, recibieron cada uno un esclavo negro. El guarda mayor del factor
recibió 600 pesos, el guarda mayor de los oficiales reales, 400 y el guarda
mayor del contador, 200 pesos. Todo esto, más trece mil pesos que se pagaron a
los jueces superiores que eran el gobernador, el teniente general, los oficiales
reales y el factor. El negocio se había realizado por manos de Bernabé González,
procurador general de Cartagena, y del cirujano Blas de Paz Pinto, encomendero
de negocios y de navíos de negros de la ciudad72.
El proceso llevado a cabo contra el gobernador Murga
ejemplifica los hechos que acontecían en el puerto de Cartagena en lo que
respecta al tráfico de esclavos. Ofrece información importante sobre la duración
de la navegación procedente de Guinea y de Angola y algunos aspectos culturales
sobre la vida en el navío, como lo eran la práctica de la fe cristiana y la
lectura como entretenimiento. Así mismo, en este proceso se señala el hecho de
que en algunos barcos negreros venían pasajeros, cuya única misión era traer
esclavos de su cuenta para venderlos; los tenían bajo su cuidado y pretendían
realizar personalmente la transacción de venta. Sorprende constatar la realidad
de la sobrecarga de los barcos que portaban más esclavos de los permitidos, más
de los registrados, más de los que el barco podía acomodar, con el afán de hacer
el negocio más lucrativo. De este lucro se beneficiaban los agentes del tráfico
negrero, los representantes de la autoridad civil y quienes venían en el navío
como tripulación o pasajeros trayendo cautivos para comerciar. El proceso
destaca el significado del “buen pasaje” y las personas que debían aprobarlo y a
quiénes los miembros de la tripulación tenían que plantear el “negocio”. Es
difícil creer la proporción que acostumbraban traer los barcos entre “piezas”
registradas y “piezas” sin registrar en las que éstas últimas multiplicaban su
número por tres o cuatro. Llaman la atención los ardides utilizados para
esconder los esclavos que venían fuera de registro para no ponerlos en evidencia
frente a las autoridades civiles y evitar, así, la confrontación con los
representantes de la Inquisición. Se suponía que ésta realizaba su visita
después de la justicia civil y ya cuando la cubierta del barco estaba libre. De
allí su sorpresa cuando descubría la cantidad de bozales escondidos. Si los
miembros del Santo Oficio advertían la presencia de esclavos no registrados, las
autoridades civiles se veían obligadas a declararlos por perdidos, y se
arruinaba el negocio fraudulento.
Conclusión
El presente artículo analizó las prácticas, artificios y
maquinaciones de los comerciantes de esclavos africanos y las reacciones de las
autoridades locales y de los vecinos caribeños. Estos ejercieron diversas
estrategias que, según los principios del mercantilismo español, eran ilegales.
Ello ocurría ante los intentos del monopolio sevillano y de la Corona española
por controlar el abastecimiento de esclavos. Las irregularidades en el tráfico
de esclavos se iniciaban en Sevilla cuando se registraba el navío ante la Casa
de Contratación, continuaban en África con negocios clandestinos entre la
tripulación y los comerciantes del lugar, proseguían en África donde se
abarrotaban los barcos de bozales y si quedaba algún espacio se incluían
mercaderías, lo que no era permitido en los navíos de la trata. Por la
sobrecarga de esclavos sin registrar y por las mercaderías no se pagaban
impuestos al llegar a los puertos de Indias. Ya en el barco, se colocaban
esclavos negros en los puestos de marineros y grumetes para después venderlos en
América. Adelantado el viaje y a punto de llegar, en las islas y costas del
Caribe se simulaban escalas argumentando averías y falta de agua y alimentos,
con la intención de hacer comercio ilícito. El proceso de ilegalidad continuaba
en el puerto de arribo, cuando desembarcaba un porcentaje inferior de esclavos
como registrados y un alto porcentaje fuera de registro. Aquí el ilícito se
expresaba en forma de evasión fiscal.
Cuesta trabajo imaginar desde el presente ciertas
características de la época colonial en lo referente al comercio de esclavos. La
Corona se preocupaba por controlar el tráfico y el fraude que sufría el fisco
real, los asentistas intentaban monopolizar la trata y sacar el mayor provecho
posible, los funcionarios reales no perdían la oportunidad de sacar beneficios
del contrabando a través de los sobornos y los factores, y la tripulación quería
obtener sus ventajas en el comercio de esclavos. Nadie involucrado en este
comercio se ocupó de los esclavos como seres humanos con sentimientos,
necesidades y sufrimientos. En este asunto del tráfico eran objetos de comercio
transportados desde sus lugares de origen en condiciones infrahumanas, sólo
aptas para sobrevivir la travesía si eran lo suficientemente fuertes para
soportar los traumas morales y las enfermedades. Los verdaderos perjudicados en
este tráfico ilegal fueron los hombres y mujeres esclavizados víctimas de las
contradicciones del sistema monopolista. El sufrimiento de estos seres fue el
precio absurdo de una política económica errática.También, fue notorio constatar
las estrategias entretejidas entre los tripulantes de los barcos, los factores
del comercio negrero y las autoridades provinciales para burlar los controles
establecidos por la Corona e introducir esclavos evadiendo el pago de impuestos.
Lo propio sucedía entre los piratas y corsarios extranjeros con los gobernadores
y demás representantes de la ley. Pareciera que las tensiones entre el gobierno
metropolitano y el “bien público” colonial hubieran sido permanentes durante el
período estudiado.
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Estudios Hispanoamericanos, 1973.
*El presente artículo es resultado de la
investigación sobre “Esclavitud en Colombia en los siglos XVI y XVII”. Para su
realización la autora recibió la ayuda de una beca concedida a través de
concurso por el Ministerio de Cultura de Colombia, y otra beca para consultar
los archivos españoles, otorgada por la Agencia Española de Cooperación
Internacional. La autora quiere expresar su agradecimiento a los historiadores
María del Carmen Barcia, profesora de la Universidad de la Habana (Cuba), y a
Alejandro de la Fuente, profesor de la Universidad de Pittsburg (Estados
Unidos), por la lectura juiciosa y los comentarios a este artículo. Ello hizo
posible aclarar algunos aspectos.«« Volver
**Master en Educación de City College en Nueva
York (Estados Unidos) y Doctora en Historia de la Universidad Complutense de
Madrid (España). Profesora Titular del Departamento de Historia de la
Universidad del Valle, Cali, Colombia.
manavarr@emcali.net.co«« Volver 1VILA VILAR, Enriqueta, “Los asientos portugueses y el contrabando de
negros”, en Anuario de Estudios Americanos, Vol. 30, Sevilla, Escuela de
Estudios Hispanoamericanos, 1973, pp. 557-595.«« Volver
2‘Asiento’ era un término de derecho para
designar el contrato firmado entre la Corona española y un particular o compañía
para el tráfico de esclavos negros. NAVARRETE, María Cristina, Historia social
del negro en la Colonia Cartagena Siglo XVII, Cali, Universidad del Valle, 1995,
p. 126.«« Volver
3El “bien público” se entiende aquí como las
condiciones que favorecían el bienestar de la colonia y que debían ser vigiladas
y protegidas por los agentes oficiales, los que en muchas ocasiones infringían
las normas.«« Volver
4Según Foucault las relaciones de poder han dado
lugar a fenómenos que sólo pueden ser explicados si se los relaciona con las
estructuras económicas, con las relaciones económicas de producción, que también
tienen que ver con las relaciones políticas. FOUCAULT, Michel, “La verdad y las
formas jurídicas”, en Estrategias de poder, Barcelona, Paidós, 1999, p. 186.«« Volver
5‘Trata negrera’ era el término utilizado para
el tráfico negrero o comercio de esclavos. Para ampliar las ideas sobre el
significado de la trata véase PALACIOS PRECIADO, Jorge, La trata de negros por
Cartagena de Indias, Tunja, Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia,
1973; VILA VILAR, Enriqueta, Hispanoamérica y el comercio de esclavos, Sevilla,
Escuela de Estudios Hispanoamericanos, 1977.«« Volver
6PIETSCHMANN, Horst, “Corrupción en las Indias
españolas: revisión de un debate en la historiografía sobre Hispanoamérica
colonial”, en Instituciones y corrupción en la historia, Valladolid, Instituto
de Historia de Simancas, 1998, p. 34.«« Volver
7LAURENT, Muriel, “Nueva Francia y Nueva Granada
frente al contrabando: reflexiones sobre el comercio ilícito en el contexto
colonial”, en Historia Crítica, No. 25, Bogotá, Departamento de Historia -
Universidad de los Andes, 2003, p. 140.«« Volver
8Ibid., pp. 140-14. Muriel Laurent dice que
etimológicamente contrabando significa contra el bando, el acto legislativo. «« Volver
9MOUTOUKIAS,
Zacarias, “Power, corruption, and commerce: The making of the local
administrative structure in 17th century Buenos Aires”, en The Hispanic American
Historical Review, Vol. 68, No. 4, Durham, Duke University Press, 1988, pp.
775-777. María del Carmen Barcia considera que corrupción no es un buen
término para calificar este fenómeno. Para ella la corrupción es un término
moderno. No es la corrupción la que debe verse como sistema, era una estrategia
de poder que se enfrentaba a los intereses de la Corona. Ideas expresadas en
comunicación personal, mayo de 2006. Para ampliar las ideas sobre corrupción en
el período colonial, ver PIETSCHMANN, Horst, op. cit., pp. 34-46. «« Volver
10SERRANO MANGAS, Fernando, La encrucijada
portuguesa. Esplendor y quiebra de la unión ibérica en las Indias de Castilla
(1600-1668), Badajoz, Excelentísima Diputación Provincial de Badajoz, 1994, p.
67.«« Volver
11Por ‘bozales’ se entendían los cautivos recién
llegados de África que todavía no conocían la lengua de Castilla. NAVARRETE,
María Cristina, op. cit., p. 126.«« Volver 12Archivo General de Indias (en adelante, AGI), Fondo Santa Fe,
Legajo 56A, No. 22.«« Volver
13NAVARRETE, María Cristina, Génesis y
desarrollo de la esclavitud en Colombia Siglos XVI y XVII, Cali, Programa
Editorial, Universidad del Valle, 2005, pp. 62-63.«« Volver
14VILA VILAR, Enriqueta, “Los asientos
portugueses …”, op. cit., pp. 557, 573, 576 y 595.«« Volver
15VILA VILAR, Enriqueta, “La sublevación de
Portugal y la trata de negros”, en Ibero-Amerikanisches Archiv, JG 2 H3, Berlín,
Ibero-Amerikanisches Institut, 1976, p. 181«« Volver.
16Esto se conocía como la “demasía” y era el
porcentaje permitido para compensar la mortandad. Para ubicar esta idea en un
contexto más general, consultar NAVARRETE, María Cristina, Génesis y
desarrollo…op. cit. pp. 69-78.«« Volver
17Archivo Histórico Nacional (en adelante AHN),
Madrid, Fondo Inquisición, Legajo 4816, Expediente 22, ff. 14v, 39v y 49v.«« Volver
20Las siguientes son algunas de las obras que,
de manera específica o tangencial, han estudiado el tema del contrabando de
esclavos africanos: MANNIX, Daniel y COWLEY, Malcolm, Historia de la trata de
negros, Madrid, Alianza Editorial, 1962; BOWSER, Frederick, El esclavo africano
en el Perú colonial 1560-1650, México, Siglo XXI Editores, 1977; DEL CASTILLO
MATHIEU, Nicolás, Esclavos negros en Cartagena y sus aportes léxicos, Bogotá,
Instituto Caro y Cuervo, 1982; PALACIOS PRECIADO, Jorge, La trata de negros por
Cartagena de Indias, Tunja, Universidad Pedagógica y Tecnológica, 1973; VILA
VILAR, Enriqueta, Hispanoamérica y el comercio de esclavos, Sevilla, Escuela de
Estudios Hispanoamericanos, 1977, y “Los asientos portugueses y el contrabando
de negros”, en Anuario de Estudios Americanos, Vol. 30, Sevilla, Escuela de
Estudios Hispanoamericanos, 1973; SERRANO MANGAS, Fernando, La encrucijada
portuguesa. Esplendor y quiebra de la unión ibérica en las Indias de Castilla
(1600-1668), Badajoz, Excelentísima Diputación Provincial de Badajoz, 1994; RUIZ
RIVERA, Julián B, “Los portugueses y la trata negrera en Cartagena de Indias”,
en Temas Americanistas, No. 15, Sevilla, Universidad de Sevilla, 2002; VIDAL
ORTEGA, Antonino, Cartagena de Indias y la región histórica del Caribe,
1580-1640, Sevilla, Consejo Superior de Investigaciones Científicas, 2002.«« Volver
21Kris Lane explica que la piratería, desde
tiempos antiguos, ha sido definida como el robo cometido en el mar o por su
gente al bajar a tierra. De allí que los piratas serían bandidos independientes
que viajaban por agua, algunas veces con el propósito de atacar objetivos
terrestres. Sus motivos eran ante todo pecuniarios. Un corsario podría ser un
pirata por vocación, pero se diferenciaba de un bandido de mar en que poseía una
licencia, otorgada por un soberano, un gobernador u otra entidad para saquear
los barcos de una nación enemiga. LANE, Kris, “Corsairs, pirates and the defense
of Cartagena de Indias in the sixteenth century”, en La Ciudad en el Siglo
XVI, Cartagena, Simposio sobre Historia de Cartagena, 2006, pp. 1-2, (inédito).
22La creación de la Compañía Holandesa de las
Indias Occidentales en 1621 impulsó el comercio holandés en las Antillas y
conectó el área con los mercados internacionales. Entre 1655 y 1660, los
ingleses se apropiaron de Jamaica y los bucaneros franceses se fueron
estableciendo en la parte occidental de la isla La Española. PÉREZ HERRERO,
Pedro, Comercio y mercados en América Latina colonial, Madrid, Editorial Mapfre,
1992, pp. 185-186. «« Volver
23MIRANDA VÁZQUEZ, Trinidad, La gobernación de
Santa Marta (1570-1670), Sevilla, Escuela de Estudios Hispanoamericanos, 1976,
p. 51.«« Volver
24Archivo General de Indias (en adelante AGI),
Sevilla, Fondo Santa Fe, Expediente 210, Carta del Obispo de Santa Marta en el
expediente de cargos contra Vicente Sebastián Mestre. En 1675, el Gobernador de
la provincia de Santa Marta, Vicente Sebastián Mestre fue acusado de haber
autorizado la entrada de un navío holandés cargado de esclavos y ropa. «« Volver
25Kris Lane dice que el comerciante de esclavos
John Hawkins y su primo Francis Drake comenzaron sus viajes de contrabando por
el Caribe español en los primeros años de la década de 1560. El viaje de 1568
fue parcialmente auspiciado por la reina Isabel de Inglaterra. La humillación
que sufrieron en el puerto de San Juan de Ulúa, Veracruz, los convenció de
regresar al Caribe como verdaderos piratas, aunque se hacían pasar como
corsarios. Ambos continuaron en este negocio hasta su muerte en 1596. LANE,
Kris, op. cit., p. 6.«« Volver
26DOW,
Georges Francis, Slave Ships and Slavery, Cambridge, Cornell Maritime Press,
1968, pp. 22-23 y 25.«« Volver
27JORDAN,
Winthrop D, White over Black. American Attitudes toward the Negro, 1550-1812,
Nueva York, WW Norton and Company, 1968, pp. 58-59.«« Volver
28En el documento del Archivo General de la
Nación de Bogotá (en adelante AGNB), sección Colonia, Fondo Negros y Esclavos de
Cundinamarca, Tomo IV, de 1572, ff. 1-242, aparece también como Joanes Quin o
Juan Anquines. Es muy probable que se trate de John Hawkins, sir para la Corona
inglesa y pirata para la española; los datos del documento comprueban esta
deducción.«« Volver
29El documento mencionado anteriormente, f. 41v,
cita el lugar como Burburata. «« Volver
30‘Tomar por perdido’ o ‘dar por perdido’ quería
decir expropiar los esclavos de aquél que los tenía en su poder y entregarlos al
real fisco.«« Volver
31AGNB, Fondo Negros y Esclavos, Cundinamarca,
ff. 36, 37-37v.«« Volver
32Las licencias eran permisos concedidos por la
Corona para la introducción de esclavos al Nuevo Mundo.«« Volver
33AGNB, Fondo Negros y Esclavos, Cundinamarca,
ff. 41-41v, 50-50v.«« Volver
34Fue significativo el trato comercial efectuado
en 1564, en Río de la Hacha, entre Miguel de Castellanos y John Hawkins, y de
este mismo con el gobernador de Santa Marta en 1568. En esta ocasión fueron
introducidos 144 esclavos negros, telas y paños. MIRANDA, Trinidad, op. cit.,
pp. 78-79.«« Volver
35LAURENT, Muriel, op. cit., pp. 144 y 153.«« Volver
36GRAHN, Lance, “Comercio y contrabando en
Cartagena de Indias en el siglo XVIII”, en CALVO STEVENSON, Haroldo y MEISEL
ROCA, Adolfo, Cartagena de Indias en el siglo XVIII, Bogotá, Banco de la
República, 2005, p. 27. «« Volver
37MÚNERA, Alfonso, “Ilegalidad y frontera,
1700-1800”, en Historia económica y social del Caribe colombiano, Bogotá,
Ediciones Uninorte - Ecoe, 1994, pp. 111-112.«« Volver
38Por la semejanza en la pronunciación podría
ser de apellido Smith.«« Volver
39‘Corambre’ era la expresión de la época para
los cueros de animales. GARCÍA-PELAYO, Ramón, Pequeño Larousse Ilustrado, Buenos
Aires, Ediciones Larousse, 1985, p. 274.«« Volver
40AGI, Fondo Santa Fe, Legajo 205, Cartas y
expedientes vistos por el Consejo de su Majestad sobre la introducción de
esclavos negros y mercaderías a Cartagena. El documento está sin foliar.«« Volver
44NAVARRETE, María Cristina, Génesis y
desarrollo…, op. cit. pp. 69-70. «« Volver
45Lo propio sucedió en el puerto de Buenos
Aires. En la década de 1650 la actividad portuaria se recuperó gracias al gran
número de barcos holandeses que hacían uso del derecho legal de buscar refugio a
causa del mal tiempo o por daños en el navío. En el período comprendido entre
1650 y 1680, la entrada de grandes barcos europeos, especialmente holandeses,
activaron el comercio de Buenos Aires. No menos de diez mil esclavos fueron
introducidos por este puerto. MOUTOUKIAS, Zacarías, op. cit., p. 772.«« Volver
46Maestre era el individuo que mandaba el navío después del capitán.
A veces era propietario y capitán a la vez. Para completar esta noción, ver VILA
VILAR, Enriqueta, Hispanoamérica y el comercio… op. cit., pp. 134-137.
47El doctor Luis Tello de Erazo, Oidor «« Volverde la
Real Audiencia de Santa Fe, comisionado para averiguar los fraudes en el
comercio de esclavos, en Cartagena, escribió al Consejo de Indias, en 1594,
diciendo que se sabía que los dueños de los contratos de asiento sacaban ventaja
de las licencias enviando esclavos sin registro, aprovechando la complicidad de
los factores. AGI, Fondo Santa Fe, Legajo 56A, No. 22, Carta al Consejo de
Indias de Luis Tello de Erazo, Oidor comisionado para averiguar fraudes de
esclavos negros.«« Volver
48VILA VILAR, Enriqueta, “Los asientos
portugueses...” op. cit., pp. 557-558 y 576-577.«« Volver
49RUIZ RIVERA, Julián B., op. cit., p. 12.«« Volver
51Esclavos ‘descaminados’ eran los esclavos que
llegaban de contrabando y no pagaban derechos de entrada. Podían llegar
descaminados porque un buque extranjero -holandés o inglés- los llevara a algún
puerto o porque de un buque negrero se vendieran más de los que pagaban
derechos. Se decía que éstos eran descaminados, es decir de contrabando.
Explicación amablemente concedida por Enriqueta Vila Vilar. Sevilla, 2005.«« Volver
52La ‘fe’ era un documento expedido por las
autoridades que garantizaba que el esclavo había entrado a puerto legalmente.«« Volver
53AGI, Fondo Santa Fe, Legajo 56A, No. 22, Carta
al Consejo de Indias de Luis Tello de Erazo, oidor comisionado para averiguar
fraudes de esclavos negros.«« Volver
54Generalmente los esclavos eran marcados en
África antes de ser embarcados con el hierro del mercader o de la compañía que
los traía. Una vez llegados al Nuevo Mundo debían ser marcados de nuevo con la
coronilla real, como lo planteaba Erazo. Esto garantizaba que el esclavo no
había entrado de contrabando.«« Volver
55AGI, Fondo Santa Fe, Legajo 56A, No. 22, op.
cit«« Volver.
56NAVARRETE, María Cristina, Génesis y
desarrollo…, op.cit., p. 71. En marzo de 1619, el Rey se dirigió por carta al
licenciado Alonso Espino de Cáceres, Oidor de la Real Audiencia de Panamá para
encargarle el juicio de residencia de don Diego de Acuña, gobernador y capitán
general de la provincia de Cartagena, por los graves excesos que allí se estaban
cometiendo en relación con arribadas de navíos portando esclavos negros. Se
tenía conocimiento que los navíos se daban por perdidos y se realizaban avalúos
de los esclavos a muy bajos precios para rematarlos en las mismas personas que
cometían los ilícitos. Posteriormente, los volvían a vender por su verdadero
valor, defraudando las arcas reales. En estos delitos participaban los oficiales
reales y otros representantes de la Corona. AGI, Fondo Santa Fe, Legajo No. 34,
Carta del Rey al licenciado Alonso Espino de Cáceres encargándole la residencia
del gobernador Diego de Acuña.«« Volver
57NAVARRETE, María Cristina, Génesis y
desarrollo…, op. cit., p. 71.«« Volver
58SERRANO MANGAS, Fernando, op. cit., p. 31.«« Volver
59AGNB, Sección Colonia, Fondo Negros y
Esclavos, Bolívar, t. XV, ff. 306-306v. (Todo el caso se encuentra en ff.
231-473).«« Volver
61AGN, Sección Colonia, Fondo Negros y esclavos,
Santander, T. II, ff. 120-545.«« Volver
62Fue así como Gonzalo Fernández le solicitó a
Alonso de Tapia, Contador General y Juez Oficial de la provincia de Cartagena
diera testimonio sobre la legalidad de dos esclavos bozales que tenía en su
poder. El 12 de junio de 1585, el Contador expidió una fe certificando que los
dos esclavos aludidos estaban libres de derechos por haber venido registrados
desde España en el navío San Pedro. El maestre era Alonso Pabón, quien salió de
los Ríos de Guinea y entró en Cartagena el 10 de abril de 1585. Los dos esclavos
eran parte de una licencia de 2.400 que su Majestad otorgó a Juan de Espinosa,
por cédula fechada en Madrid el 13 de enero de 1572. AHN, Sección Colonia, Fondo
Negros y Esclavos, Antioquia, t. IV, ff. 736-737.«« Volver
63AGI, Fondo Santa Fe, Legajo 73, No. 106,
Carta al rey del contador Pedro Guiral.«« Volver
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